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庞巴迪干线民航客机CS专题:第三架测试机首飞 将有5架进行试飞

发布者: 潜艇4809 | 发布时间: 2013-6-9 21:51| 查看数: 14621| 评论数: 83|帖子模式

  庞巴迪公司(Bombardier Inc.)酝酿已久的C系列飞机险些沦为航空业不胜枚举的“纸飞机”之一。航空业咨询公司蒂尔集团(Teal Group)一度把C系列排除在该公司的长期市场预测之外,称这款配备普惠PW1500G发动机的双发飞机投入运营的可能性低于50%。而且无论是空中客车公司(Airbus S.A.S.)或波音公司(Boeing Co.),看来并未因这款110/130座的飞机家族而感到任何压力,因为它们并未给空中客车A320或波音737飞机家族制订任何换代计划。
  空客首席销售经理约翰·莱希(John Leahy)1月份的论断言犹在耳:“市场能说明一切。虽然庞巴迪想尽办法,C系列飞机的销售仍然遭受了滑铁卢,所以从商业竞争角度而言,我们不会为它过分担心。”
  但庞巴迪绝不甘心就此认输。庞巴迪人无止境的耐心终于不久获得了回报。2009年3月,德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)监事会批准了一份购买30架C110飞机的确认订单,就在同时,庞巴迪把该型号重新命名为CS100。不久之后,爱尔兰运营租赁商国际租赁公司(LCI)成为C系列的第二家确认客户,采购量为20架。LCI的这笔订单包括确认购买3架CS100和17架载客量更大的CS300,还包括另外20架飞机的购买权。
  这使得C系列飞机的订购总量达到100架,蒂尔集团也因此把C系列重新纳入预测报告,尽管该咨询机构认为C系列飞机获得市场认可“实属不易”。这些订单签订后,长期处于支线飞机制造商阵营的庞巴迪终于闯入干线飞机的“竞技场”。
  “我们和支线航空公司的多数商业谈判仍围绕支线飞机,而和干线运营商的洽谈则大多围绕C系列。”庞巴迪商用飞机总裁盖瑞·斯科特(Gary Scott)表示。
  LCI公司一次性购买20架C系列飞机反映出庞巴迪深耕市场。“我们一直在接洽欧洲的知名航空公司和远东低成本航空公司,我们认为这款飞机不缺少潜在客户。”LCI首席投资官塔索·迈克尔(Tasos Michael)表示。他还称:“有些客户对飞机的需求量很大,尤其是低成本航空公司,将来20架C系列可能会不够用。”
  但这并不表示在航空市场上C系列不去拓展支线业务。
  首批交付给汉莎航空的20架CS100飞机将配备115个座位。这些飞机将取代汉莎旗下的瑞士国际航空公司(Swiss International Air Lines,简称“瑞航”)经营欧洲支线业务采用的Avro RJ100飞机——该机型由BAE Systems公司生产。
  瑞航将于2014年替换Avro机型,并预计这次机队更替仅需两年时间。另外10架C系列双发动机飞机将从2016年起陆续交付给瑞航,帮助该公司的欧洲业务进一步增长。
  但鉴于瑞航和LCI要求在2014年交付首架CS100飞机,而C系列在2013年就能交付运营,庞巴迪不得不继续为该机型寻找启动客户。在全球经济衰退之际签下新订单绝非易事。“当前,任何航空公司的计划订购量都不多,但它们都对这款产品印象深刻。”斯科特表示。他相信:庞巴迪能在今年年底前签下更多C系列飞机订单。
  庞巴迪预计C系列所有订单中有三成甚至四成来自飞机租赁商。庞巴迪商用飞机营销副总裁菲利普·普提索(Philippe Poutissou)说:“我们认为租赁公司对C系列抱有极大的兴趣。C系列和支线飞机不同,后者有很多销售/回租协议,但(纯)租赁商订单不多。”他认为租赁公司之所以有兴趣,部分原因是C系列的体积,“还有飞机内在的灵活性”。

灵活性理念

  C系列具有令人称道的灵活性。载客110人的CS100和载客130人的CS300具有5000公里(2700海里)的航程,可以从纽约肯尼迪国际机场出发,飞抵温哥华、洛杉矶、墨西哥城或波哥大,还可以在法兰克福至尼日利亚的卡诺或者沙特阿拉伯的吉达之间往返。
  C系列最近调整了机翼,从而提高了短程飞行性能。因此,CS100飞机从伦敦城市机场起飞后,直飞航程可以达到2,780公里,能轻松飞抵该机场现有的目的地,“同时使开辟新市场成为可能”,庞巴迪新商用飞机项目总监本·布恩(Ben Boehm)表示。
  在高密度客舱布局下,CS100能搭载125人,而CS300能搭载145人。同样,“我们也可以将它布局成两种舱位、100座,”斯科特说。
  C系列的另外一些性能使它区别于竞争对手。其70%的机身将由高级结构性材料制成,包括46%的高级复合材料,“大大减轻了飞机重量,”布恩表示。
  庞巴迪称:与同级别现产飞机相比,C系列的二氧化碳排放量将降低20%*,氮氧化物将降低50%*,燃油消耗将降低20%*,现金运营总成本降低15%*,且安静4倍。这一性能预估是基于北美运营环境下的925公里航线作出的。
  C系列还具有集中式的飞机维护健康监测系统。布恩表示:“我们还在设计这套系统,但如果研制成功,维护技师将通过PDA(个人数字助理设备)就能掌控飞机性能。”
  Forecast International公司资深航空业分析师雷蒙·加沃若斯基(Raymond Jaworowski)表示,兑现这些承诺目前对于庞巴迪而言至关重要。“很多事情都取决于这款飞机究竟能否真的提高运营效率。这是许多航空公司选择该款机型的参考因素之一。庞巴迪若想通过C系列获得巨大成功,就必须尽可能满足这些要求。”
  在C系列飞机大力宣传高效率的卖点背后,起到重要作用的是普惠公司的齿轮驱动涡扇发动机,称为静洁动力(PurePowerTM)PW1000G。C系列将采用20,000-24,000磅推力(89-107千牛顿)级型号——PW1500G发动机;而日本三菱的新款MRJ支线飞机将安装其同类产品,推力较小的PW1200G发动机。
  在传统发动机中,因为机轴连接着扇叶和发电涡轮两个模块而被称为“直驱”。传统发动机必须降低扇叶速度,以便提高效率。但同时,随着涡轮降低速度,必须装配更多风板,或者涡轮需要进行更多工作来抽取空气,以便驱动更大的扇叶。
  普惠新一代产品家族副总裁鲍勃·赛亚(Bob Saia)近期在一次采访中对咨询公司创新分析集团(Innovation Analysis Group)表示:“齿轮驱动发动机改变了这种关系。就扇叶设计而言,扇叶每转一周,低压涡轮或受驱涡轮可以转动三周,这样就优化了涡轮设计,因此大大提高效率。更重要的是,因为扇叶转得更快,和直驱发动机相比,低压涡轮减少了近1000个风板;阶段数更少,减少了驱动风扇的风板数量。”
  赛亚解释道,这能大大降低维护成本,远远优于同行目前仅仅改进材料和提高“飞机使用时间”的做法(即提高发动机投入使用和发动机大修之间的设计时间间隔)。

技术路线图

  虽然C系列计划在2013年交付运营时将燃耗提高15%,但普惠公司的目标是以1-1.5%的幅度逐年减少燃油消耗。“所以从2013到2018年,我们的目标是将燃料消耗减少8-10%。”赛亚说。
  这对于庞巴迪而言,或许福祸难料。一方面,这确保了C系列拥有技术改进路线图;另一方面,C系列一旦投入运营,空客和波音大可冷眼旁观,在分析其性能后再决定它们的应对之策。
  “这是否意味着波音和空客能利用新一代(发动机),而C系列不过是在四年时间里‘看上去很美’的过渡产品?”蒂尔集团分析副总裁理查德·阿波拉菲亚(Richard Aboulafia)表示。
  截至目前,空客和波音并未感受到C系列可能对其现有单通道飞机家族带来任何威胁。空中客车A320飞机家族产品营销总监斯图特·曼恩(Stuart Mann)说:“我一点都不会因此睡不好觉。C系列是一款小众机型,只针对市场的最底层客户,况且就商业竞争而言,我们也有应对之道。”看起来,没有一家主流飞机制造商急于在2010年底之前推出替代型的新款单通道机型。
  不过如果庞巴迪因C系列飞机而获得更多订单,主流制造商最快的回击手段或许是利用现有机型,进行若干全新改良、换装发动机后再推向市场。
  目前,阿波拉菲亚表示:“在现成的发动机换装方面,空客似乎更有优势”。这是因为空中客车A320飞机家族能够改装新的发动机,诸如齿驱涡扇发动机的推力增强型产品或CFM International公司研发的Leap X涡扇发动机,而波音有可能在翼下间隙方面有问题。
  即便如此,庞巴迪仍对C系列深具信心,认为它是100-149座客机细分市场中的最优之选,而在这个市场空客和波音不太可能花大工夫制订窄体飞机更换计划。斯科特表示,“航空公司们支持我们的定位,即波音和空客生产的单通道飞机体积会更大。”
  Forecast International的分析师加沃若斯基指出:如果空客和波音决定把150座作为更换窄体飞机的“最底线” 座级,它们“等于把150座以下客机市场拱手让给庞巴迪和巴西航空工业公司。”
  庞巴迪眼下正忙于手头的任务:从C系列飞机项目的“联合概念定义阶段”过渡至“联合定义阶段”。
  布恩称,C系列飞机的96%的计费材料已外包给供应商制造,其余的4%包括“易耗品和驾驶舱座椅”。庞巴迪正在考虑增设J型通道 “使飞行员更容易进出”。布恩说。
  沈阳飞机制造公司是中国航空工业集团(AVIC I)的下属企业,负责供应C系列飞机中段机身。

供应商伙伴硕果累累

  加沃若斯基则指出,作为“很有声誉的飞机制造商”,庞巴迪与中方合作已结出累累硕果。例如,该飞机制造商已把Q400机身生产厂从日本迁至中国和英国的贝尔法斯特工厂。
  贝尔法斯特工厂将负责研发和生产C系列的高级复合材料机翼。公司已选定阿莱尼亚宇航公司(Alenia Aeronautica)作为水平尾翼和垂直尾翼供应商,而荷兰福克埃尔莫公司(Fokker Elmo)将负责所有电缆线和交互系统的设计与生产。古德里奇作动器系统公司(Goodrich Actuation Systems)将负责C系列飞机襟翼和缝翼作动系统的设计和生产。
  C系列飞机驾驶舱配备罗克韦尔柯林斯Pro Line Fusion航空电子系统及侧杆操纵器,在每位飞行员的正前方各有两台高分辨率的15.1英寸(38厘米)液晶显示器,还有一台安装在驾驶舱中间。布恩表示,五台显示器能增加灵活性,若一台显示器出故障,航班仍能正常飞行。
  其他已宣布的供应商包括:飞机内部设施专业公司C&D卓达公司;派克汉尼汾公司(Parker Hannifin Corporation)负责设计制造全整合化燃油和液压系统;利勃海尔航宇图卢兹公司(Liebherr-Aerospace Toulouse SAS)负责设计制造飞机空气管理系统。
  庞巴迪还在研究C系列飞机上的无线机载娱乐技术(IFE)。“技术日臻成熟,而且我们听取了大量的客户意见,我们看到这种趋势初露端倪:在2013年前,机载娱乐系统中很大一部分(数据、视频、音乐、购物等)也许都能无线传输。”布恩表示。
  庞巴迪将在蒙特利尔市外的米莱贝尔(Mirabel)工厂建造C系列飞机。今年秋天,公司准备斥资兴建首个C系列建造、测试和培训中心,称之为“全面集成飞机系统测试区”(CIASTA)。中心将设有首架C系列试验台飞机,并将在毗邻的C系列装配工厂动工前开建。
  截至2009年年底,庞巴迪参与C系列飞机项目的员工将多达1,200名。布恩表示, C系列计划进展顺利,一定能实现2013年交付运营的目标。“即便经济衰退,C系列研发时间表也不会有任何改变。”

CS100终于要来了!

BOMBARDIER-C SERIES-CS100-FTV1

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最新评论

潜艇4809 发表于 2013-6-9 21:54

  Marketwire 2012年10月16日加拿大魁北克省蒙特利尔消息——机翼被装配到静态试验机身
  庞巴迪宇航公司(Bombardier Aerospace)今天宣布,C系列飞机首飞试验机(FTV1)的驾驶舱和机身各部分已经运抵魁北克省米拉贝尔,装配工作随后展开。此外,全新C系列飞机的第一展机翼现在正在对接到试验机身上,并将进行完整机身静态测试(CAST)。庞巴迪还宣布,对C系列飞机航空电子设备、电气设备、飞行控制、自动驾驶仪、液压装置、起落架和配线系统的测试,以及虚拟飞行试验正在位于米拉贝尔的“Aircraft 0(1)”上稳步进行。“Aircraft 0(1)”即C系列飞机的地面集成系统测试与认证平台(ISTCR)。
  完整机身静态测试系统位于庞巴迪在魁北克省圣劳伦特的实验测试工厂,用于验证机身的静态强度并证明是否符合认证要求。米拉贝尔工厂是C系列飞机的生产基地,将使用一条完全自动化的流水装配线,并遵循最新的精益生产原则。
  庞巴迪商用飞机公司副总裁兼C系列飞机项目总经理Rob Dewar表示:“CAST、FTV1和‘Aircraft 0’都是C系列飞机测试和开发过程中的关键因素。我们对这三个测试平台各自的进展感到非常高兴。Aircraft 0能让我们在一个有效的地面环境中一周7天、一天20小时地验证C系列飞机的系统。我们的研究成果能够对试飞过程中所花费的时间进行优化。‘Aircraft 0’上的集成系统测试工作能够降低风险,在首飞之前提供必要的可靠性保证。到目前为止,测试过程没有出现意外的结果,一切都在按计划进行。”
  关于C系列飞机的机翼,Dewar先生说:“在庞巴迪贝尔法斯特工厂进行广泛的研究和测试并形成了优化机翼重量和性能的最终生产设计方案之后,完整机身静态测试将保证机翼和机身其他组件的静态强度要求。”
  关于C系列飞机机翼
  C系列飞机机翼在位于北爱尔兰贝尔法斯特的庞巴迪制造与装配厂制造,贝尔法斯特工厂是庞巴迪新建的、最先进的工厂,占地60万平方英尺(55,742平方米),该厂负责CS100和CS300喷气机的先进复合材料机翼的设计、制造及组装,包括所有飞机控制面和高升力系统。
  树脂浸渍法的使用,使航空工业制造更大、更复杂的复合材料结构成为可能。庞巴迪贝尔法斯特工厂一直处在制造创新的最前沿,开发并获得了独一无二的树脂转移注入(RTI)工艺专利。RTI工艺现在被用于制造C系列飞机机翼的主要结构组件。得益于复合材料的抗腐蚀性和抗疲劳强度,在像机翼这么大的结构中使用复合材料,既可以减轻机翼的重量,同时也为客户带来了额外的好处,包括缺陷检查次数减少,因而维护成本降低等。庞巴迪贝尔法斯特工厂使用的复合材料制造工艺还带来了高准确性和飞机平滑性,减少了阻力,进而降低了C系列飞机的燃料消耗。
  CS100和CS300飞机的先进碳纤维机翼面积约1,209平方英尺(112.3平方米)、翼展115英尺(35.1米)。虽然两款飞机机翼的一些内部零件会有不同,但是它们具有相同的气动特性。
  在完整机身静态测试过程中,机翼和飞机的其他组件将会处于一系列负载情况下——代表飞行回旋、着陆、起飞以及其他飞行和地面条件——以此检验机身的强度。在选定的负载情况下,也会按模拟飞行条件施以内部机舱压力。收集到的数据将被反馈给庞巴迪应力分析工程师以及开发C系列飞机结构件的合作伙伴和供应商。
  关于C系列飞机机身部分和驾驶舱
  庞巴迪贝尔法斯特工厂为FTV1制造中央机身,而前后机身及驾驶舱由庞巴迪圣劳伦特工厂提供。飞机的背部骨架(rear barrel)则由中国国营航空工业实体中国航空工业集团(AVIC)的子公司沈阳飞机工业公司(SAC)提供。
  在C系列飞机机翼制造过程中,庞巴迪在飞机后机身开发中充分利用了其在复合材料技术方面的专长。公司在碳纤维后机身,包括压力穹顶,使用了自动铺丝(AFP)技术。庞巴迪对AFP技术的改进以及机器人技术的使用,得益于加拿大国家研究委员会发起的规模最大的飞机结构协作示范项目。该项目致力于推进AFP在航空航天工业中的应用。
  此外,庞巴迪圣劳伦特工厂将在C系列飞机驾驶舱制造过程中采用全新的流水装配线。该生产线采用了精益生产原则,以确保员工安全、产品质量和完美管理、准时交货。
  关于C系列飞机
  全新的C系列飞机是专为持续增长的100座到149座市场设计,融合了先进材料、尖端技术与经过验证的成熟方法,将满足2013年及以后商业航空公司的需求。C系列飞机搭载普惠公司的PurePower PW1500G发动机,可节省15%(2)的现金运营成本和20%(2)的油耗。C系列飞机的完美设计可使该系列飞机大幅降低噪声与排放,同时具有卓越的运营灵活性、优异的飞机起降性能及2,950海里(5463公里)(2)续航能力。C系列飞机重达12000磅(5443千克)(2),比相同载客量的其他飞机要轻,并且作为一款单通道飞机却可以为乘客提供极佳的宽体客舱环境。
  已加入C系列飞机项目的13家客户——其中九家签订了确定订单——包括全球性航空公司、全国性航空公司、服务于城市中心机场的高端航空公司、廉价航空公司、飞机租赁公司和为航空公司合作伙伴提供全方位服务的服务提供商。庞巴迪已经获得了352架C系列飞机的订单和承诺。

潜艇4809 发表于 2013-6-9 22:02

    2011年5月19日北爱尔兰贝尔法斯特消息,庞巴迪宇航公司(Bombardier)已经开始在北爱尔兰贝尔法斯特的新机翼生产厂安装半自动装配架,以便为全新的CSeries系列飞机组装高级复合机翼。


       装配架是用来组装复合机翼抗扭翼盒的主结构件的固定设备,将在新生产厂的二期工程中安装。新生产厂占地60万平方英尺(约合55742平方米)。新生产厂的一期工程已经按计划于2010年底完工。

       庞巴迪的贝尔法斯特生产厂将负责为CS100和CS300喷气式飞机设计、制造和组装先进复合机翼,包括所有的飞行控制面和拉升系统。机翼主结构件将采用独特的Resin Transfer Infusion(RTI)工艺制造,该工艺是由庞巴迪宇航公司贝尔法斯特生产厂的工程师开发出来的。

       庞巴迪宇航公司贝尔法斯特生产厂副总裁兼总经理Michael Ryan表示:“机翼装配架的安装是我们在推进CSeries系列飞机机翼生产计划过程中取得的又一个里程碑目标。”


       Ryan继续说:“装配架高度自动化,可以让我们以高精度控制机翼的组装。我们已经安装了一套专门为生产试制机翼设计的装配架,我们现在正在把相关的经验应用到实际生产装配架中。我们深信,通过与供应商的合作,我们采用的工具工艺一定可以满足大批量生产标准的要求。”

       去年夏季,庞巴迪成功地完成了CSeries系列飞机的试制复合机翼的最大载荷测试,模拟了机翼在服役过程中可能承受的最大扭力的150%。试制机翼是整个研发计划的一部分内容,庞巴迪通过这个研发计划来验证新技术以及制造与装配工艺。


       同时,所有的生产设备均已在新机翼生产厂安装到位。新机翼生产厂包括一个生产区和一个低污染的清洁区。安装的设备包括切割机、多轴加工单元、预变形器、高压釜和非破坏性测试设备。CSeries系列飞机先进复合机翼的生产将于今年晚些时候开始。

       CSeries系列飞机是专为单通道100座到149座飞机市场优化开发的一款飞机,其运营成本为同类飞机中最低,运营灵活性极高,机舱宽大舒适,环保性能极高。


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loyi337 发表于 2013-6-10 09:08
庞巴迪挑战ABC啊,C919进度再拖,C系列不是好对付的。我在珠海航展上见过这飞机客舱的全尺寸模型,不过庞巴迪很牛,说没有邀请不让进去看。

点评

本来这个c,就是庞巴迪的,而不是我们的,人家生产支线客机历史相比中国不要太久哦  发表于 2013-6-27 14:11
站长 发表于 2013-6-10 10:00
loyi337 发表于 2013-6-10 09:08
庞巴迪挑战ABC啊,C919进度再拖,C系列不是好对付的。我在珠海航展上见过这飞机客舱的全尺寸模型,不过庞巴 ...

进度肯定比919快,这个马上就可以首飞了,919才刚刚起步,100座级市场现在很多机型了,等919出来不知道能不能竞争过C家.现在ABC是空客,波音,庞巴迪,不是China
loyi337 发表于 2013-6-10 10:04
站长 发表于 2013-6-10 10:00
进度肯定比919快,这个马上就可以首飞了,919才刚刚起步,100座级市场现在很多机型了,等919出来不知道能 ...

庞巴迪在西方民机市场上积累的口碑和客户,比商飞强太多了。

点评

目前商飞在西方民机市场上一无客户,二无口碑…  发表于 2013-6-10 11:58
liao68811 发表于 2013-6-10 11:36
国内也有不少CRJ机队,庞巴迪在国内民机市场也是有基础的,要是C系列进入中国市场,C919真的没什么戏
liao68811 发表于 2013-6-10 11:39
跟SSJ100差不多。

点评

比SSJ100还是大不少的,跟SSJ130倒是很接近。  发表于 2013-6-10 11:52
空弹匣 发表于 2013-6-11 13:14
中国的大客压力颇大啊,还得努力。
海洋天堂 发表于 2013-6-11 14:14

C系列的由来

在开发C系列之前,庞巴迪宇航曾推出BRJX计划,即是Bombardier Regional Jet eXpansion(庞巴迪支线客机扩充型 ),是一款比CRJ更大的客机,客舱采用更宽的机身和2+3座位排列方式,载客量为80至120人,定位为支线客机和干线客机之间,但后来对手 巴西航空工业 推出一款比BRJX更佳的E-170和E-190,使BRJX计划被迫取消。 早在 2004年 ,庞巴迪宇航宣布将会研发一款比 CRJ 更大的新客机C系列,用来取代被取消的BRJX计划,预计于 2010年 投入服务,这将会是庞巴迪宇航首次与两大飞机集团 波音 和 空中客车 的窄体客机进行直接竞争。在 2005年 4月,庞巴迪宇航宣布C系列的两款型号,分别为C-110和C-130,110和130指其载客量分别达110人和130人,机身由 中国航空工业第一集团公司 制造 ,与 波音787 和 A350 一样,机身大量采用 复合材料 ,客舱采用3+2座位排列设计,引擎挂在主翼下,类似 波音717 和 737 的结合型。 然而,自C系列推出以来并没有接到任何订单,使庞巴迪宇航在 2006年 1月31日 暂停C系列的研发工作,但保留其研发团队,以便向外界推销和分担将来的研发风险 。由于C系列被迫暂停,使庞巴迪宇航在 2月18日 宣布将会研发一款比CRJ-900更长的客机CRJ-1000。 2007年 1月31日 庞巴迪宇航宣布C系列研发工作将会继续,在11月宣布C系列会采用 普惠 引擎 ,预计在2013年投入服务,C系列将会有更大窗户的和行李架,而耗油量和营运成本会比对少分别少20%和15% 。 2008年 7月13日 ,在 范堡罗航空展 中庞巴迪宇航宣布C系列取得来自 汉莎航空 的30架确认订单和30架意向订单,正式展开研发工作。C系列的航电系统由 罗克韦尔柯林斯 供应,生产线会在 蒙特利尔 以北的工厂进行。
海洋天堂 发表于 2013-6-11 15:28
庞巴迪推出C系列(CS100 100-125座 CS130 120-145座)不是为了与波音空客直接竟争,而是为了开拓新市场。。。当然以后庞巴迪也可能推出新世代的C系列和波音空客竟争。。。
潜艇4809 发表于 2013-6-11 15:36
海洋天堂 发表于 2013-6-11 15:28
庞巴迪推出C系列(CS100 100-125座 CS130 120-145座)不是为了与波音空客直接竟争,而是为了开拓新市场。。。 ...

目前看是从边缘市场开始,农村包围城市,跟我们的支线一样
海洋天堂 发表于 2013-6-11 16:56
本帖最后由 海洋天堂 于 2013-6-12 18:17 编辑
潜艇4809 发表于 2013-6-11 15:36 目前看是从边缘市场开始,农村包围城市,跟我们的支线一样
嗯。。。
站长 发表于 2013-6-12 08:57

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依天长剑 发表于 2013-6-12 17:18
中国的ARJ、C919要加油了。
站长 发表于 2013-6-30 15:48
首飞推迟到了七月底。
langge945 发表于 2013-7-7 12:38
庞巴迪C系列飞机首飞再推迟


2013-07-04 09:22:08

本报讯 (记者 韩榕) 庞巴迪近日宣布,其C系列飞机首飞推迟一个月,预计在今年7月末。2012年11月,庞巴迪曾以供应延迟为由,将首飞时间延迟至今年6月底。

庞巴迪表示,C系列飞机首飞时间的推迟是基于最新的项目审查。为了提高飞行程序的效能,庞巴迪延长一个月用来升级额外的软件,以提高系统的成熟度和功能。同时,第一架C系列首飞试验机已完成地面震动测试、软件升级以及其他的飞行前测试,已向加拿大运输部递交试飞许可的申请。

今年3月首飞试验机亮相时,庞巴迪商用飞机总裁阿克莫表示,未来3~4年内,新型飞机的年产量为120架,庞巴迪在米拉贝尔的C系列飞机总装厂将于明年完工。

在刚刚结束的巴黎航展期间,C系列单通道飞机并未收到新订单,目前订单总数为179架。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/352805.shtml
yijieshusheng 发表于 2013-7-8 11:16
现在看来AB独一无二——C已经是群雄逐鹿了
shaolin1254 发表于 2013-7-25 18:55
庞巴迪C系列首飞再度推迟 正在进行最后测试
2013-07-25 17:00 民航资源网 我要评论0
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庞巴迪公司C系列客机CS100

据路透社报道,24日庞巴迪公司第三次推迟其C系列飞机的首飞,并承诺首飞将在未来数周内进行。此前庞巴迪曾将C系列飞机首飞时间从6月底推迟到7月底。

庞巴迪表示,目前飞机在进行首飞前的最后测试,但最后几个技术步骤耗费时间超过预期。公司预计在未来数周获得加拿大运输部的首飞许可。

航空专家理查德·阿布拉菲(Richard Aboulafia)表示:“再次推迟让许多公司紧张不安。对他们来讲这是一个全新的市场,很多事情都取决于消费者的信心。”

首飞的第三次推迟令庞巴迪“C系列飞机将在2014年中期投入运行”的计划备受质疑。阿布拉菲预计C系列实际入役时间将会在2015年上半年。

庞巴迪C系列飞机是近十年来第一架全新的窄体客机。庞巴迪公司表示与现有的同级别飞机相比,C系列飞机能减少15%现金运营成本和20%的燃油成本。庞巴迪希望能利用它们来垄断100-149座客机市场的50%份额。

但截止目前,C系列飞机订单共177架,远低于公司此前表示“至明年中期投入运行时至少300架订单”的目标。在上月的巴黎航展上,其竞争对手订单颇丰,而该飞机则没有获得任何新的订单。

“我们担心这一连串的推迟会使得庞巴迪公司的管理信誉度降低。如果C系列飞机再出现新的问题,投资者可能会减少投资。”加拿大皇家银行(RBC)分析师沃尔特·斯普瑞克林(Walter Spracklin)在一份客户报告中分析道,但他随后也表示,从成本和研发的角度来看,几周的推迟并不是大问题。



http://www.cannews.com.cn/2013/0725/35990.shtml
iffa 发表于 2013-7-26 21:27
shaolin1254 发表于 2013-7-25 18:55
庞巴迪C系列首飞再度推迟 正在进行最后测试
2013-07-25 17:00 民航资源网 我要评论0
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看来延误是现代民航机研发的通病了,可见研发的难度。
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