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楼主: 风语
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[专题] 美欧未来直升机:贝尔/波音V-280中标美国陆军JMR-TD项目

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 楼主| 风语 发表于 2013-9-26 18:43 | 显示全部楼层


西科斯基S-97正在组装
Nighthawk 发表于 2013-9-26 19:39 | 显示全部楼层
风语 发表于 2013-9-11 20:21
德国Volocopter 18旋翼旋翼机原型机计划年底前首飞
2013-09-10   
[据美国《航空周刊与空间技术》网站20 ...

http://www.e-volo.com/ongoing-developement/vc-200

你们密集恐惧了没?
cfso5068 发表于 2013-10-24 12:38 | 显示全部楼层

贝尔V280倾斜转翼机模型亮相


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 楼主| 风语 发表于 2014-1-26 19:51 | 显示全部楼层
西斯科基下一代战斗救援直升机(CRH)项目仍存变数

2014-01-26   
[据英国飞行国际2014年1月17日消息]尽管2014财年将注入3亿美元资金,但美国空军的下一代战斗救援直升机(CRH )计划的未来仍存在不确定性。据消息人士透露,这些资金不足以支撑西斯科基公司去竞标CRH研制合同。西科斯基公司与美国空军都表示,该合同取决于未来几年的经费计划,在奥巴马总统发布2015财年预算请求前,这些信息看起来都不可用。

    西斯科基公司声明,令人振奋的是国会继续将可用资金用于作战救援任务,我们期待确认这些持续(2015财年)和超出投入能够促成今年签署合同。这些声明来自美国众议院和参议院通过的2014财年预算法案,其中包括3.34亿美元用于CRH项目。


    西科斯基公司与合作伙伴洛克希德•马丁公司有可能赢得多达112架CRH-60直升机的合同,该合同历时14年,耗资70亿美元。CRH用于取代美国空军现役老化的HH- 60G救援直升机。西科斯基公司负责制造直升机,洛克希德•马丁公司负责生产任务设备和电子生存套件。


    在国会通过了支出法案后,纽约州参议员Charles•Schumer发表声明说,这些预算确保了战斗搜索和救援[ CSAR ]直升机合同将向前迈进,这些拨款意味着CSAR任务将继续按计划进行。而其办公室则未回应记者的置评请求。


    然而,美国空军和西科斯基公司则表示CRH合同取决于开支计划。2013年11月,空军表示,正在为2014财年的第二季度获得CRH合同做铺垫工作,然而,这要视奥巴马总统的预算审查结果而定。美国空军拒绝对此事发表评论,但表示如果奥巴马总统签署了开支法案,空军会发布一份声明。该法案自身就在未来几年的经费问题上存在争论。该法案表示,这些直升机确实需要更换,然而,在一个财政紧缩的时期,项目必须在经济上可承受,以确保其不会在未来几年因为经费不足而被取消。美国空军必须持续评估其采购策略,找到控制费用和确保项目研制走上正轨的方法。该法案还禁止美国空军未将项目分析结果呈交国会就取消项目。美国空军官方最近几个月做出的声明,还火上浇油地猜测,CRH项目可能被推迟或取消。当2013年12月被问及CRH项目时,美国空军代理部长Eric Fanning表示,美国空军需要将这些“珍贵”的经费排个优先级顺序,除了授予合同和取消计划外,美国空军还拥有其他的选择。(中国航空工业发展研究中心   程文渊)
http://www.dsti.net/Information/News/86819
 楼主| 风语 发表于 2014-5-13 20:40 | 显示全部楼层
美S-97“袭击者”
高速直升机计划年末首飞


2014-05-13 09:10:45

据外媒报道 近日,美国西科斯基公司官员表示,计划在今年12月1日首飞S-97“袭击者”高速直升机。     

最近有记者在西科斯基的机库中看到了一架将近完成的S-97,传动系统和CT7发动机正被安装。2013年9月,西科斯基开始了原型机的最后组装,采用共轴式设计。西科斯基计划花费大约2亿美元进行研制,在该项目中联合了50个合作伙伴,其中38个投入了资金。

S-97吸取了X-2技术验证机的技术成果,其机身为复合材料制造,反转的主旋翼提供升力和前飞速度,机尾的推进系统提供高速度的加减速性能。西科斯基公司在2010年首次试飞了X-2共轴式技术验证机,其速度达到了462.5千米/时,大约为常规直升机速度的两倍。S-97是在X-2基础上改进的,演示了低速机动能力、速度超过370千米/时的大过载转弯能力,在炎热天气下其悬停高度达3048米。(陈宣友)
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/385123.shtml
 楼主| 风语 发表于 2014-10-3 15:55 | 显示全部楼层

西科斯基S-97
 楼主| 风语 发表于 2014-10-3 16:00 | 显示全部楼层
shaolin1254 发表于 2014-11-4 21:30 | 显示全部楼层
美国开展下一代高速旋翼机
技术预研项目
李昊

2014-11-04 09:50:50


2014年3月18日,美国国防部国防预先研究计划局(DARPA)正式宣布了其“垂直起降试验飞机”(VTOL X-Plane)项目第一阶段的4家竞标商,至此X飞机项目竞标全面展开。这标志着美国新一代高速垂直起降飞行器的技术预研和验证工作正式开始。
DARPA的功能和地位
DARPA诞生于20世纪中期的冷战环境中。1958年2月,DARPA成立,其使命是“防止他国技术突袭并力图给对手造成技术突袭”,在国防部科学与技术(S&T)研究活动中发挥“架桥”作用。
在航空领域中,DARPA研发的方向通常都定位在美军现役航空装备的换代技术的系统验证或关键技术攻关,其绝大部分都取得了预期的成效,这也是美军航空装备始终领先其他国家半代的原因之一。DARPA开展的多个技术验证机项目大部分都转为型号研制项目,如HAVE BLUE、TACIT BLUE和“经济可承受短距起飞垂直降落”(ASTOVL)分别转化为F-117、B-2和F-35项目。而在直升机领域,DARPA也开展过数个研究项目,如X-Wing高速旋翼机技术验证机、A160无人直升机、“蜻蜓”高速无人旋翼机项目等,以及NOTAR无尾桨系统、OH-58D信号处理技术,以及计划用于RAH-66“科曼奇”直升机的基于人工神经网络的辅助目标识别系统。
项目总体情况及进度安排
“垂直起降试验飞机”项目于2013年2月启动,旨在开发一种新的旋翼机构型,使其兼具当前常规直升机垂直起降能力和悬停性能,以及公务机的有效载重水平、飞行速度和升阻比。开发和设计工作涉及新技术或现有技术改进、子系统、平台概念及构型等方面。
“垂直起降试验飞机”项目预期研制周期为52个月,总预算约为1.3亿美元。项目共分为3个阶段工作。第一阶段工作为概念设计和技术准备,预算为4700万美元。第一阶段分为两个部分,A部分持续6个月,主要完成概念设计,并对子系统及整体构型进行分析、验证和改良,同时还将确定并选择动力系统。B部分将持续16个月,主要进行方案初步设计,并通过建模和仿真来提升关键的基础技术成熟度等级,降低研发风险,并将完成平台构型方案的进一步设计和优化、系统性能和重量参数的评估和调整、关键技术及子系统的初始工程设计等。
第二阶段工作是详细设计和系统集成,计划进行18个月。这一阶段将完成平台的详细设计及各子系统的关键设计评估,并在通过最终设计评估后完成验证机系统集成和总装。
第三阶段工作是地面及飞行试验,计划进行12个月。预计于合同授出42个月后完成验证机首飞(2017年2月前后)。随后将进行为期1年的飞行试验,对验证机重量、载荷、飞行速度、悬停效率、巡航效率、飞行包线等参数进行试验。
第一阶段工作于2013年年底开始,先后授出了4份概念设计合同,进行构型权衡和方案初始设计。获得合同的4个竞标商分别是:西科斯基公司/洛马公司小组、极光飞行科学公司、波音公司和卡雷姆公司。第一阶段工作结束后,DARPA将对设计方案进行评估,并从多个方案中选择一个开展第二、三阶段工作。计划在2017年春天实现验证机首飞,2018年2月完成项目全部研究内容。
项目技术指标分析
DARPA在“垂直起降试验飞机”项目中对验证机性能提出了极高的要求,最主要的性能指标包括以下几个方面。
验证机最大起飞重量在4500~5400千克之间,技术可扩展应用在最大起飞重量1800~10800千克之间不同吨位的平台上;
机动性能要求能够承受-0.5g~2.0g过载;
持续飞行速度能够达到556~741千米/时;
悬停效率不低于75%;
巡航状态升阻比不低于10;
有效载重不低于总重的40%,商载不低于12.5%。
从其提出的性能指标来看,飞行速度、悬停效率和巡航升阻比是挑战性较大的指标,而在这些指标同时满足的条件下能够达到其提出的重量指标则进一步加大了难度,对设计、材料、制造等方面都有极高的要求。
飞行速度方面,项目要求达到556~741千米/时的持续飞行速度。这一速度已达到固定翼飞机的水平,与涡桨飞机和部分喷气飞机相当(如C-17和C-130)。美军正在进行的高速旋翼机型号研制项目“联合多任务旋翼机”(JMR)项目对飞行速度提出的指标仅为315~556千米/时;美军已服役的V-22“鱼鹰”倾转旋翼机的最大前飞速度也仅为582千米/时。这意味着从飞行速度角度看,该机已明显高于当前在役和在研的高速旋翼机技术水平。
悬停效率方面,“垂直起降试验飞机”项目要求悬停效率不低于75%,也远高于当前旋翼机水平。目前来看,能够实现悬停的飞行器只有旋翼机、飞艇和垂直起降飞机(如“鹞”式和F-35B);但若要具备较高的悬停效率和机动能力,旋翼构型几乎是唯一的解决途径。当前的直升机悬停效率通常只有60%左右。其悬停功率损失中,型阻损失约占30%,桨尖损失和非均匀入流等其他功率损失约占10%。这意味着旋翼系统的气动性能需要大幅提升,不仅需要采用气动性能更好的翼型,同时还需要有更为优化的桨尖形状;并且,由于高速特性和悬停性能两方面的要求,桨叶设计还需要同时兼顾高速和低速两种不同状态的气动性能,进一步增加了设计难度。
巡航性能方面,“垂直起降试验飞机”要求全机巡航状态升阻比达到10以上,而目前常规直升机由于构型的固有限制,全机升阻比仅为4左右。这意味着该机很难仅靠旋翼系统提供升力,其机身也需要在巡航状态下提供较大比例的升力,因此具有固定翼特征的构型方案将成为一个努力的方向;同时,高速飞行状态下旋翼结构的阻力也需要通过各种方式予以降低,以达到全机升阻比的要求。而高速巡航状态气动减阻问题也是当前高速旋翼机的技术难点之一,西科斯基公司X2技术验证机(共轴反转无铰刚性旋翼+推进桨构型)的技术难点之一就在于如何降低高速飞行时旋翼头部分的气动阻力,欧直公司的X3也遇到了类似的问题。
项目意义
高速旋翼机将成为改变美军作战战术方式、保持美国军事优势的重要装备。旋翼机一直是美军装备体系中重要的组成部分,其在美军历次的作战和其他行动中都发挥了重要且不可替代的作用,是美军保持其军事优势的关键装备之一。美国国防科学委员会(DSB)在2013年8月向国防部提交了一份名为《2030年保持优势的技术与创新》的报告,报告认为,目前美军研制的很多结构复杂、费用高昂的武器装备都被对手采用相对廉价的技术所针对,而高速旋翼机技术由于具备较高的性价比,并能够显著提升美军的机动能力、灵活性和保障能力,并一定程度上改变美军作战方式;同时,高速旋翼机由于较低的单机价格,能够形成较大的装备规模,使得其在技术上很难被针对,因而将迫使对手在更大范围内布防,从而对其造成经济上的压力。因此DSB建议国防部为作为目前唯一的高速旋翼机技术预研项目“垂直起降试验飞机”增加投资,对更多的构型方案进行验证,从而为高速旋翼机性能提升提供更充分的技术准备,从而达到通过技术压制和成本施压两个方面保持美国未来的军事优势。
美国已初步形成高速旋翼机研发的良性循环体系。美国的武器装备发展长期以来一直保持着“探索一代、预研一代、生产一代”的特点,而目前在高速旋翼机上也初步形成了这一体系。美军还启动了多个基于高速旋翼机技术的型号发展项目,如JMR、“联合未来战区运输机”(JFTL)等,目前都在进行之中。因此作为为美军提供先进技术储备、推动基础研究在军事领域应用的机构,DARPA认为当前的高速旋翼机技术已基本成熟,应开始为下一代性能更强的高速垂直起降飞行器的研发进行概念探索和技术储备,以应对2030年之后的军事需求。这意味着美国在高速旋翼机领域也形成了其常用的“探索一代、研制一代、生产一代”的发展模式,以继续保持其在军用旋翼机领域的技术优势。

http://www.cannews.com.cn/epaper ... /story/426755.shtml


zhh894217 发表于 2015-7-20 14:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 zhh894217 于 2015-7-20 21:12 编辑

洛克希德马丁将以逾80亿美元收购西科斯基飞机
2015-07-20 09:19:00
环球网
陈薇 分享
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  【环球科技报道 记者 陈薇】据英国路透社7月20日报道,知情人士19日称,美国最大的军火制造商洛克希德马丁(Lockheed Martin)同意收购联合技术(United Technologies)旗下西科斯基飞机公司(Sikorsky Aircraft),作价逾80亿美元。黑鹰直升机为西科斯基制造。

  该消息人士称,两公司计划20日公布协议;21日均将公布第二季财报。该消息人士无权公开发表评论。

  这将是洛克希德马丁20年前收购Martin Marietta后最大的一笔收购案,当时斥资约100亿美元。对于联合技术执行长Greg Hayes和洛克希德马丁掌门人Marillyn Hewson来说,这也都是他们上任以来的首次重大战略行动;二人分别于去年11月和2013年1月走马上任。

  联合技术和洛克希德马丁官员拒绝置评。

  一些知情人士称,德事隆(Textron)曾向西科斯基报价,但价格抬高后退出了竞购。

  洛克希德马丁与西科斯基携手,将超越与其最接近的竞争对手波音(Boeing)和Northrop Grumman,不过消息人士称,该公司打算剥离部分低利润的服务业务。
http://tech.huanqiu.com/original/2015-07/7048077.html


洛马收购西科斯基 “黑鹰”和F-35成亲兄弟
2015-07-20 11:28 网易航空 白玉京 我要评论0
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核心提示: 鉴于波音防务已有的直升机业务,并正与西科斯基在下一代直升机的合作,显然,波音收购西科斯基并不是洛马乐于见到的,这不利于洛马保持领先优势。而洛马则拥有新一代战斗机F-22和钱景无限的F-35。有评论认为,波音如果在美国六代机竞标中失利,将有可能永远退出战斗机市场。


据路透社报道,洛克希德-马丁公司(以下简称洛马)将以超过80亿美元收购联合技术公司(UTC)旗下的老牌直升机厂商西科斯基。“黑鹰”直升机品牌将归属拥有F-35项目的洛马,这将巩固洛马在军用航空产业的地位。

网易航空此前已对这桩震动直升机工业界的收购大案做过报道,在4月份,另两个有可能收购西科斯基的集团是波音和德事隆,当时波音收购呼声最高。

这是自20年前花费100亿美元收购马丽埃塔公司以来,洛克希德最大的一桩收购案,洛马年收益约450亿美元,收购西科斯基将一步扩大与波音防务和诺格集团等竞争对手的优势。洛马的产品线现在已经涵盖从卫星到军舰,现在将利用西科斯基的标志性品牌“黑鹰”和F-35一起开拓海外市场。UTC和洛马官方目前拒绝对交易发表评论。

贝尔直升机母公司德事隆集团曾对西科斯基提出询价,但由于价格上涨而放弃收购。贝尔直升机和西科斯基直升机均因市场疲软收益下滑。

西科斯基直升机收购案引起了五角大楼的震动,官员们声称将会认真评估此项交易,以保持市场竞争防止垄断产生。五角大楼有权对军火供应商援引反垄断法案,对收购案提出反对意见,并提交司法部。

“这是一笔大交易,但交易双方均专注于不同的市场领域。”防务顾问劳伦-汤普森称,“一家是战斗机厂商,另一家是直升机厂商,面向不同的市场和用户,因此收购案并不会导致垄断一个市场。”

1990年代冷战结束以来,美国防务工业界的趋势是进一步集中,惟一例外的直升机市场,目前仍然各自为战,没有产生强有力的垄断者。波音拥有重型直升机CH-47,并与贝尔合作研发V-22,还与西科斯基结成联盟,竞争美军下一代直升机。

UTC去年总收益为650亿美元,而西科斯基仅贡献了75亿美元,3月UTC宣布考虑西科斯基留在集团的必要性,6月UTC正式下定决心,退出直升机市场。西科斯基此前已裁减了1400个工作岗位。

这桩收购对交易双方都会代价高昂,面临重税。但UTC的CEO格利高里·海耶斯则称,交易获得的资金,将有助于UTC并购其它公司。而洛马则认为,“西科斯基的价值点在于强劲的中期回报(而非近期),将与F-35形成互补。”

洛马与西科斯基一直有密切交流,合作项目包括总统专机,以及为海军和海军陆战队研制的MH-60R、MH-60S。蒂尔资询集团航空分析师理查德-阿布拉弗亚称,西科斯基强劲的海外销售将有助于洛马开拓国际市场。“借助于西科斯基的海外销售力量,洛马可更有效的推广C-130J和F-35。”

消息称,洛马希望保留西科斯基的独立品牌,并保持独立运营,并不希望将其融入到目前年收益约140亿美元的航空航天部门。其它巨头的直升机业务也是类似情况,比如意大利芬梅莉卡,空客和德事隆。

目前美军正在考虑下一代直升机的选型,包括替代“黑鹰”的通用直升机,甚至新一代侦察直升机和武装直升机。西科斯基目前在选型竞争中占有领先优势,S-97“侵袭者”超高速直升机是验证机,虽未获得美军明确支持,但是已显示出不折不扣的技术优势。美军下一代直升机的另一个挑战者是德事隆旗下的贝尔,已推出被称为“鱼鹰二代”的V-280“英勇”。鉴于波音防务已有的直升机业务,并正与西科斯基在下一代直升机的合作,显然,波音收购西科斯基并不是洛马乐于见到的,这不利于洛马保持领先优势。

洛马是美国当前最主要的战斗机厂商,波音手中仅有的战斗机项目是上一代的F-15和F-18,尽管推出了“沉默鹰”和“沉默大黄蜂”,但始终难以获得新的订单。而洛马则拥有新一代战斗机F-22和钱景无限的F-35。有评论认为,波音如果在美国六代机竞标中失利,将有可能永远退出战斗机市场。
http://www.cannews.com.cn/2015/0720/129113.shtml
zhh894217 发表于 2015-7-22 16:24 | 显示全部楼层
洛马公司计划收购西科斯基
2015-07-22

    [据美国《DefenceOne》网站2015年7月21日报道]全球最大的防务公司——洛马公司打算耗资90亿美元收购位于康涅狄格州的西科斯基公司。但由于税收漏洞,洛马公司将获得近20亿美元的返还,因此为西科斯基公司付出的实际价格可能为71亿美元。此外,由于洛马和西科斯基在为海军和空军研制的黑鹰直升机等一些项目上早已成为合作伙伴,合并成功后将进一步节约1.5亿美元。

    古根海姆证券航空航天和国防政策分析师罗马施瓦泽称,如果美国政府批准这项交易,西科斯基公司在国际业务上中标的几率将大幅提高。无论从公司还是行业的角度看,这绝对是一项具有变革意义的交易,洛马公司日后能够生产包括传感器、座舱和导弹在内的几乎全部直升机整机和配套产品。交易将按照资产收购协议执行,这为洛马带来未来十五年内减税20亿美元的好处,洛马公司和西科斯基母公司——美国联合技术公司希望在今年年底前完成交易。

    如果交易获批,西科斯基的1.8万名员工将被安置于目前1.7万人规模的任务系统和训练部门,该部门总部设在华盛顿。洛马公司将保留伊戈尔•西科斯基于上世纪20年代创立的西科斯基名称和品牌。西科斯基公司2015年业务收入预计65亿美元,美国和国外业务收入各占一半。洛马公司还宣布,将对旗下政府IT和技术服务项目进行评估,准备分拆或出售这项60亿美元的业务板块。阿尔法资本分析师卡伦拜伦称,国防部面临的一个主要和有意思的问题是:洛马公司能够变得多么大?

    洛马公司董事长兼首席执行官玛丽琳•休森表示,她希望政府不要反对该交易,因为这不会减少全球市场上的直升机制造商数量。我们的投资组合是非常互补的,(洛马和西科斯基)之间的业务重叠很少。国防部女发言人莫林•舒曼表示,五角大楼采办主管肯德尔•弗兰克正“密切关注”这一交易,洛马公司在消息公开宣布前向国防部通报了收购意向。国防部只在认为有必要保持适当竞争和市场效率的平衡时才会干预市场,对那些可能会导致消除竞争或市场扭曲等不符合国防部最佳利益的并购活动进行警告。

洛马是全球军品业务收入最高的公司,一直致力于多元化其投资组合,近年来开展了更多的商业项目以弥补全球军费开支的减少。西科斯基公司大约四分之三的收入来自军品合同。 令一些分析师感到惊讶的是,没有几家企业表达对购买西科斯基的兴趣,西科斯基在过去25年中为数十个国家生产了数千架黑鹰直升机。诺斯罗普•格鲁门、雷声和BAE系统等大型军工企业都拥有与洛马公司相同的理由并购西科斯基公司,但他们却没有表达收购意向。其他有意收购西科斯基的分别为:贝尔直升机的母公司——德事隆集团、欧洲巨头空客公司和波音公司。

    但多数潜在买家面临比洛马公司更高的监管障碍。若德事隆收购西科斯基公司,它将在民用直升机市场占据更多份额。若波音收购西科斯基公司,它会在军品市场形成垄断。作为一家外国公司,空客公司将面临巨大障碍,尤其是在军用市场。

    洛马公司收购西科斯基后可能会与联合技术公司存在很大不同。西科斯基近年来在新型军用直升机研制上麻烦不断,尤其是为海军陆战队研制的CH-53K“种马之王”重型直升机,以及为加拿大研制的基于S-92的CH-148“龙卷风”直升机。竞争对手们今后将面临的一个大问题是,西科斯基拥有一个打算集全公司之力进行协同的强大母公司。尽管五角大楼近年来已经购买了数百架V-22鱼鹰倾转旋翼机,但仍然在很大程度上依赖传统直升机。在过去的十年中,西科斯基公司的“黑鹰”和波音的“支奴干”是伊拉克和阿富汗战场的主力机型,在崎岖地形中进行部队投送。特种作战部队则依靠直升机完成各自的高价值任务。

    洛马公司周一宣布加强纽约奥韦戈改装工厂业务,该工厂为西科斯基公司的黑鹰等机型安装军用设备。而在一年前,公司还因海军需求减缓而讨论该工厂的未来。西科斯基公司和洛马公司于2014年6月赢得了空军112架搜索和救援直升机的合同,改装工作将在奥韦戈完成。该工厂还将为新型海军陆战队一号直升机开展工作。但合并后西科斯基在康涅狄格州的未来发展可能会引发讨论,许多大型国防企业已被将业务转移至美国南部的非工会工厂。

    如果洛马公司将西科斯基公司整合在德克萨斯州的航空部门之下,那么会发出更多的关于厂址变更的信号。除了在康涅狄格州的历史和传统,西科斯基公司在那里还拥有训练有素的员工队伍。西科斯基在斯特拉特福德生产黑鹰直升机,但它也在佛罗里达州的西棕榈滩工厂生产外销型黑鹰。

    目前尚不清楚的是该项交易将对陆军长期的直升机项目造成何种影响,也就是“未来垂直起降飞机项目”。贝尔和西科斯基-波音团队正为陆军制造概念机,洛马目前是贝尔直升机团队的一员,如果洛马收购西科斯基,那么它将会同时出现在两家竞标团队中。休森称,我们的目标是继续维持在上述项目中的关系,我们希望为客户提供最佳解决方案,我们有一些很好的合作伙伴关系,打算继续推进这些合作伙伴关系向前发展。但洛马公司首席财务官布鲁斯•坦纳指出,陆军的未来垂直升降方案仍将持续15至20年的时间,在这段时间很多情况可能发生改变。(中国航空工业发展研究中心尹常琦)
zhh894217 发表于 2015-10-28 12:30 | 显示全部楼层
10月27号,CH-53K King Stallion 原型机EMD-1在佛罗里达西棕榈滩研发飞行中心进行了约30分钟的首飞。




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zhh894217 发表于 2015-10-28 12:31 | 显示全部楼层

Press Releases Details

    ​CH-53K Helicopter Achieves First Flight
    October 27,2015
    West Palm Beach, Florida -

    Sikorsky Aircraft Corp., a subsidiary of United Technologies Corp. (NYSE:UTX),  today announced the successful first flight of the U.S. Marine Corps’ CH-53K King Stallion heavy lift helicopter prototype, known as Engineering Development Model-1 (EDM-1). The 30-minute flight signals the beginning of a 2,000-hour flight test program using four test aircraft.  

    “EDM-1’s first flight signifies another major milestone for the CH-53K helicopter program,” said Mike Torok, Sikorsky’s CH-53K Program Vice President. “Having independently tested the aircraft’s many components and subsystems, including integrated system level testing on the Ground Test Vehicle, we are now moving on to begin full aircraft system qualification via the flight test program.”

    Sikorsky delivered the EDM-1 into the test program at the company’s West Palm Beach, Fla.-based Development Flight Center in late 2014. During its 30 minute maiden flight the EDM-1 aircraft performed hover, sideward, rearward and forward flight  control inputs while in ground effect hover up to 30  feet above the ground.  As the flight test program proceeds, the EDM-1 will be joined by an additional 3 EDM aircraft to fully expand the King Stallion’s flight envelope over the course of the three-year flight test program

    “We have entered a much anticipated phase in this developmental program,” said Col. Hank Vanderborght, U.S. Marine Corps Program Manager for Heavy Lift Helicopters. “We have experienced significant learning at the system and sub-system levels, which continues to build our confidence in the capabilities of the 53K.  With first flight behind us, we look forward to execution of the development and operational testing and the deployment of this incredible heavy lift capability to our warfighters.”

    Sikorsky, with support of others in the industry, is developing the CH-53K King Stallion heavy lift helicopter for the U.S. Marine Corps. The CH-53K King Stallion helicopter will maintain similar physical dimensions as its  predecessor, the three-engine CH-53E SUPER STALLION™ helicopter, but will nearly triple the payload to 27,000 pounds over 110 nautical miles under “high hot” ambient conditions. Features of the CH-53K helicopter include a modern glass cockpit; fly-by-wire flight controls; fourth-generation rotor blades with anhedral tips; a low-maintenance elastomeric rotor head; upgraded engines; a locking, United States Air Force pallet compatible cargo rail system; external cargo handling improvements; survivability enhancements; and improved reliability, maintainability and supportability.

    The U.S. Department of Defense’s Program of Record remains at 200 CH-53K aircraft with a Initial Operational Capability in 2019. Eventual production quantities would be determined year-by-year over the life of the program based on funding allocations set by Congress and the U.S. Department of Defense acquisition priorities. The Marine Corps intends to stand up eight active duty squadrons, one training squadron, and one reserve squadron to support operational requirements.

    Sikorsky Aircraft Corp., based in Stratford, Conn., is a world leader in helicopter design, manufacture, and service. United Technologies Corp., based in Farmington, Conn., provides high technology products and support services to the aerospace and building systems industries.
    This press release contains forward-looking statements concerning opportunities for development, production and sale of helicopters. Actual results may differ materially from those projected as a result of certain risks and uncertainties, including but not limited to changes in government procurement priorities and practices, budget plans, availability of funding and in the type and number of aircraft required; challenges in the design, development, production and support of advanced technologies; as well as other risks and uncertainties, including but not limited to those detailed from time to time in United Technologies Corporation’s Securities and Exchange Commission filings.
http://www.sikorsky.com/pages/Ab ... ?pressreleaseid=321
zhh894217 发表于 2015-11-9 20:08 | 显示全部楼层
洛克希德·马丁公司完成对西科斯基公司的收购
2015-11-09

[据英国《简氏防务周刊》2015年11月5日报道]2015年11月6日,洛克希德·马丁公司宣布,以90亿美元的价格完成了对美国军用直升机制造商西科斯基公司的收购。经过与其他政府机构长达两个月的磋商后,美国司法部最终于9月25日批准了两个公司的合并申请。西科斯基公司将由之前洛克希德·马丁公司的船舶与航空系统部的副总裁丹•舒尔茨领导,并设在洛克希德·马丁公司的任务系统与培训部门内。

洛克希德·马丁公司的收购将使该公司能够为其客户提供更加实惠和有效的解决方案,同时将直升机生产与维护领域业务扩展为公司的核心业务。此外,对西科斯基公司并购巩固洛克希德·马丁公司在垂直起飞技术领域的技术领导者地位。

西科斯基公司并入洛克希德·马丁公司后,其总部仍将设在康涅狄格州的斯特拉特福德。西科斯基公司共雇佣了近15000名员工,分部在11个国家。生产的直升机已列装美国5支武装部队,并在40个国家中设有军用和民用业务。(北方科技信息研究所  周娜)

http://www.dsti.net/Information/News/96916
clibra 发表于 2015-11-9 22:10 | 显示全部楼层
V22、V280这种左右两个桨的设计根本就不靠谱。

机械、传动复杂,对可靠性要求过高,系统鲁棒性太差,只要其中一个故障不工作,立刻就会姿态失控变砖头死翘翘。

TG还是山寨S97比较靠谱。
Nighthawk 发表于 2015-11-9 22:42 | 显示全部楼层
clibra 发表于 2015-11-9 22:10
V22、V280这种左右两个桨的设计根本就不靠谱。

机械、传动复杂,对可靠性要求过高,系统鲁棒性太差,只 ...

V22的确有你说的这些问题,但V280上已经都解决了:V22是两台发动机独立偏转,一旦一台出故障就会失控;V280是发动机横置不偏转,仅桨叶偏转,两台发动机之间有一根传动轴相联,一台出故障后动力可以重新分流。同时也解决了作为一种突击直升机侧向射界受限制的问题。
clibra 发表于 2015-11-10 00:50 | 显示全部楼层
Nighthawk 发表于 2015-11-9 22:42
V22的确有你说的这些问题,但V280上已经都解决了:V22是两台发动机独立偏转,一旦一台出故障就会失控;V2 ...

与刚性共轴的设计相比,还是有容易受损的感觉。
那两根长长的横臂,防弹肿么搞?反正看上去就脆弱,任何一边都不能受损,浑身上下左右都是要害,防12.7都难。

而刚性共轴的设计,机械要害都内包在机体中心附近,防护就相对容易的多。
gbcondor 发表于 2015-11-12 19:25 | 显示全部楼层
Nighthawk 发表于 2015-11-9 22:42
V22的确有你说的这些问题,但V280上已经都解决了:V22是两台发动机独立偏转,一旦一台出故障就会失控;V2 ...

V22的原始设计也有这种的横置传动设计、也是作为一侧动力失效的备份设计。但是实际工程实践里因为难度太大、成本太高而放弃了。
zhh894217 发表于 2015-11-24 15:58 | 显示全部楼层
“垂直起降”再度归来

2015-11-23 18:16:31




2014年3月18日,美国国防预先研究计划局(DARPA)正式宣布了其“垂直起降试验飞机”(VTOL X-Plane)项目第一阶段的4家竞标商,至此VTOL X-Plane项目竞标全面展开,同时也意味着沉寂了相当长一段时间的垂直起降飞机卷土重来。

“垂直起降试验飞机”项目于2013年2月启动,旨在开发一种新的垂直起降飞行器,使其兼具当前常规直升机垂直起降能力和悬停性能,以及公务机的有效载重水平、飞行速度和升阻比。

VTOL X-Plane项目预期研制周期为52个月,总预算约为1.3亿美元。项目共分为3个阶段工作。第一阶段工作为概念设计和技术准备,预算为4700万美元。

第二阶段工作是详细设计和系统集成,计划进行18个月。这一阶段将完成平台的详细设计及各子系统的关键设计评估,并在通过最终设计评估后完成验证机系统集成和总装。

第三阶段工作是地面及飞行试验,计划进行12个月。预计于合同授出42个月后完成验证机首飞(2017年2月前后)。随后将进行为期1年的飞行试验,对验证机重量、载荷、飞行速度、悬停效率、巡航效率、飞行包线等参数进行试验。

第一阶段工作于2013年年底开始,先后授出了4份概念设计合同,进行构型权衡和方案初始设计。获得合同的4个竞标商分别是:西科斯基公司/洛马公司小组、极光飞行科学公司、波音公司和卡雷姆公司。第一阶段工作结束后,DARPA将对设计方案进行评估,并从多个方案中选择一个开展第二、三阶段工作。计划在2017年春天实现验证机首飞,2018年2月完成项目全部研究内容。

技术指标

DARPA在VTOL X-Plane项目中对验证机性能提出了极高的要求,最主要的性能指标包括以下几个方面:

验证机最大起飞重量在4500~5400千克之间,技术可扩展应用在最大起飞重量1800~10800千克之间不同级别的平台上;

机动性能要求能够承受-0.5g~2.0g过载;

持续飞行速度能够达到556~741千米/时;

悬停效率不低于75%;

巡航状态升阻比不低于10;

有效载重不低于总重的40%,商载不低于12.5%。


从其提出的性能指标来看,飞行速度、悬停效率和巡航升阻比是挑战性较大的指标,而在这些指标同时满足的条件下能够达到其提出的重量指标则进一步加大了难度,对设计、材料、制造等方面都有极高的要求。

飞行速度方面,项目要求达到556~741千米/时的持续飞行速度。这一速度已达到固定翼飞机的水平,与涡桨飞机和部分喷气飞机相当(如C-17和C-130)。美军正在进行的高速旋翼机型号研制项目“联合多任务旋翼机”(JMR)项目对飞行速度提出的指标仅为315~556千米/时;美军已服役的V-22“鱼鹰”倾转旋翼机的最大前飞速度也仅为582千米/时。这意味着从飞行速度指标看,该机已明显高于当前在役和在研的高速旋翼机技术水平。

悬停效率方面,“垂直起降试验飞机”项目要求悬停效率不低于75%,也远高于当前旋翼机水平。当前的直升机悬停效率通常只有60%左右。这意味着旋翼系统的气动性能需要大幅提升,不仅需要采用气动性能更好的翼型,同时还需要有更为优化的桨尖形状;并且,由于高速特性和悬停性能两方面的要求,桨叶设计还需要同时兼顾高速和低速两种不同状态的气动性能,进一步增加了设计难度。

巡航性能方面,“垂直起降试验飞机”要求全机巡航状态升阻比达到10以上,相当于20世纪50年代前后的固定翼通用飞机的水平而目前常规直升机由于构型的固有限制,全机升阻比仅为4~6左右。这意味着该机很难仅靠旋翼系统提供升力,其机身也需要在巡航状态下提供较大比例的升力,因此具有固定翼特征的构型方案将成为一个努力的方向;此外,高速巡航状态气动减阻问题也是当前高速旋翼机的技术难点之一,西科斯基X2和空客直升机公司(原欧直公司)的X3都遇到了这一问题。

构型方案

目前投标的4个制造商除极光公司外,都公布了其竞标方案概念。其提出的方案尽管十分新颖,但或多或少的都借鉴了之前的一些技术验证机构型方案。

西科斯基/洛马小组提交了一个名为“旋翼下洗机翼”(Rotor Blown Wing)的无人机概念。其由左右两套旋翼系统提供升力从垂直状态起飞,在飞行过程中逐渐提高平飞速度,并将机身转为水平状态,由机翼提供升力,而旋翼则充当螺旋桨,提供前飞所需拉力。

尽管这一概念看似十分新颖,但与波音公司20世纪90年代研制的“直升翼”(Heliwing)无人旋翼机惊人地神似,区别仅是其将“垂尾”从一个改为两个,布置在两个旋翼的正下方。“直升翼”在1995年完成首飞,其设计飞行速度为180节(334千米/时),飞行高度能够达到20000英尺(6096米),但其原型机在一次试飞的减速/下降过程中由于发动机失效而坠毁。但“直升翼”的成功首飞很显然为西科斯基公司选择这一构型的树立了信心。

与其他方案相比,该方案在结构上相对简单,相对容易满足DARPA对有效载荷的要求,其技术难点主要集中设计方面,尤其是旋翼系统及其控制机构和控制率。然而由于桨盘面积相对较小,悬停效率方面可能会有些问题,而机身从垂直状态与水平状态过渡过程,即起飞/着陆过程的操纵性和稳定性也是一个设计难点。

波音公司提交的方案是一个名为“幽灵雨燕”(Phantom Swift)的无人机,由波音公司鬼怪工厂(Phantom Works)设计。鬼怪工厂在30天内就完成了一个缩比的原理样机设计和制造工作,并进行了简单的飞行,其中设计工作仅用了3天时间,可见其方案的结构复杂度也不是很高。“幽灵雨燕”采用了机体上2个大尺寸涵道风扇、翼尖2个可倾转的涵道风扇的布局。其中机体的风扇主要用于垂直起降和悬停,翼尖的2个涵道风扇则用于提供操纵力。该构型从结构上十分简单,不管是倾转涵道风扇还是机体上的升力风扇对于波音公司来说都不是技术难点,该机的主要技术难点在于其旋翼尺寸较小,尽管有4个旋翼系统,但桨盘面积较小、诱导速度过高,恐怕仍会存在悬停效率较低的问题;此外从目前的构型形式来看,其货仓位置很难选择,容积和尺寸的限制也很严重,若不对方案进行调整的话,该构型的实用性不高。

与西科斯基公司方案类似,“幽灵雨燕”也依稀能够看到一些过去的技术验证机和型号的影子:其机身的双涵道风扇与以色列研制的一个名为“骡子”的无人旋翼机颇为神似,与F-35B也有些类似;而其倾转涵道风扇则在一些倾转旋翼机方案中出现过,如美国陆军于20世纪50年代研制的一个垂直起降飞机VZ-4DA就采用了双涵道风扇倾转的设计方案,而美国动力飞行系统公司(American Dynamics Flight Systems)也曾提出过一个名为AD-150的倾转涵道风扇设计方案,用于竞标美国海军陆战队的“三级垂直起降无人机系统”项目(Tier III VUAS)。

与西科斯基/洛马小组和波音公司的方案相比,卡雷姆公司的方案则选择了一个相对中规中矩的倾转旋翼构型。方案的机翼翼展很大,并且呈折线形,外侧机翼随旋翼一起倾转。

从技术层面来看,倾转旋翼方案应该能够满足DARPA提出的巡航升阻比要求,但悬停效率方面会相对有所挑战。因此其采用大翼展、大展弦比机翼,并且机翼外段随旋翼倾转,以尽量降低垂直起飞状态时机翼对旋翼下洗流的影响。此外,卡雷姆公司拿手的“优化转速旋翼”技术也将在这一方案上得到应用,该技术最早在A160“蜂鸟”无人直升机上应用,而A160的总设计师正是卡雷姆公司创始人亚伯拉罕·卡雷姆。该技术应能够较好地解决垂直起降/水平前飞两个状态下旋翼转速不同的问题,从而同时具备良好的悬停效率和巡航升阻比。

极光公司尽管没有公布其构型方案,但透露了一些构型信息。其方案将采用公司之前的两个无人旋翼机 “圣剑”(Excalibur)和“黄金眼”(Goldeneye)的技术成果。“黄金眼”是一个单涵道风扇式的微型无人旋翼机,极光公司仅有可能使用其涵道风扇技术。而“圣剑”的总体构型最有可能用于X-Plane方案中。该无人机采用了涵道风扇和矢量推力技术,在机翼两端和机身前部各装有一个涵道风扇以提供垂直起降所需的升力,机身中部还装有一个可旋转的喷气发动机,在垂直起降时提供升力。高速前飞时,机翼两端的风扇会收进机翼内部,机头的风扇也将被一个探出的隔板遮盖以减小气动阻力,而发动机向斜下方倾转,提供所需的推力,由于其发动机无法转到水平位置,因此将机翼布置在机身后部以平衡发动机推力的垂直方向分量。“圣剑”采用全电驱动,从而省去了重量高、结构复杂的传动系统。技术上来看,该方案采用了电力驱动,因此省去了动力传输机构,降低了结构复杂度,并且“圣剑”无人机于2009年已成功首飞,技术成熟度较高;但由于桨盘面积小、桨盘载荷较大,其悬停效率将是一个难点,并且由于发动机不能左右倾转,因此其悬停状态的偏航控制难以实现;并且由于其在机身绝大多数位置都布置了风扇、发动机及倾转机构等,任务载荷和载货空间的布置将受到很大限制,很有可能不得不采用外挂的方式实现。         

    (下转《全球防务》B04版)(上接《全球防务》B02版)

项目意义

在直升机旋翼机领域,DARPA也曾开展过数个研究项目,而这次由DARPA主导新一代高速旋翼机技术的预研,一定程度上意味着美国军方将高速旋翼机的定位从战术装备开始向战略性武器装备转变,认为其将成为未来影响美军整体作战方式、提升作战能力的关键性技术。

高速旋翼机将成为改变美军作战战术方式、保持美国军事优势的重要装备。旋翼机一直是美军装备体系中重要的组成部分,其在美军历次的作战和其他行动中都发挥了重要且不可替代的作用,是美军保持其军事优势的关键装备之一。美国国防科学委员会(DSB)在2013年8月向国防部提交了一份名为《2030年保持优势的技术与创新》的报告,就具有重大潜在影响但目前发展仍不充分的技术,向国防部提出了具体的投资建议。报告认为,目前美军研制的很多结构复杂、费用高昂的武器装备都被对手采用相对廉价的技术所针对,而高速旋翼机技术由于具备较高的性价比,并能够显著提升美军的机动能力、灵活性和保障能力,并一定程度上改变美军作战方式;同时,高速旋翼机由于较低的单机价格,能够形成较大的装备规模,使得其在技术上很难被针对,因而将迫使对手在更大范围内布防,从而对其造成经济上的压力。因此DSB建议国防部为作为目前唯一的高速旋翼机技术预研项目“垂直起降试验飞机”增加投资,对更多的构型方案进行验证,从而为高速旋翼机性能提升提供更充分的技术准备,从而达到通过技术压制和成本施压两个方面保持美国未来的军事优势。

美国高速旋翼机研发体系初步形成,呈现出“生产一代、研制一代、探索一代”的特点。首个采用高速旋翼机技术的军机型号V-22已于2008年开始正式部署并持续生产,现有生产合同就可以持续到2018年;计划替换“黑鹰”、“阿帕奇”等现役直升机型号的高速旋翼机型号研制项目“联合多任务旋翼机”JMR已进入到原型机研制阶段,预计2017年完成首飞,2020年开始生产型研制。在此基础上,DARPA认为以倾转旋翼构型和复合推力构型为代表的现阶段的高速旋翼机技术已基本成熟,应开始为下一代性能更强的高速垂直起降飞行器的研发进行概念探索和技术储备,以应对2030年之后的军事需求,并继续保持其在高速旋翼机领域的超强技术优势,因此启动了VTOL X-Plane项目,以保证未来美国在旋翼机技术领域能够继续处于领先地位。
http://www.cannews.com.cn/epaper/zghkb/2015/11/24/A12/story/722159.shtml

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zhh894217 发表于 2015-12-15 18:06 | 显示全部楼层
GE航空T408发动机
配装CH-53K首飞

2015-12-09 16:53:17

本报讯 近日,GE航空最大的涡轴发动机——GE38-1B,政府指派编号为T408,成功为美国海军陆战队的CH-53K重型直升机提供动力进行了首飞。西科斯基飞机公司负责集成原型CH-53K,GE公司是其领导的工业界团队中的一分子。海军陆战队希望在2019年建立首个CH-53K重型直升机中队。美国海军该项目计划购买200架直升机。

GE38的首飞是GE38项目的关键里程碑。GE公司已为CH-53机队提供动力超过50年,3台7332额定轴马力的GE38-1B发动机为CH-53K直升机提供动力,使得该飞机可以在高温天气携带14000千克外挂载荷执行110海里(约203千米)任务半径的任务。

2014年8月,海军授予GE航空公司一项系统演示试验件合同,制造和支持16台GE38-1B发动机,用于西科斯基CH-53K“种马之王”直升机研制项目的使用评估阶段。2015年1月,海军增购了6台发动机,使得总数达到22台。

与其前任发动机——用于“超种马”的T64涡轴发动机相比,GE38功率增加了57%,耗油率降低18%,零件数量减少63%。GE38还拥有更加坚固耐用的压气机设计,可以增加耐久性、抗风沙侵蚀和盐水腐蚀的能力,能够理想地在美国海军陆战队严酷的使用环境下使用。(常小榕)
http://www.cannews.com.cn/epaper ... /story/745179.shtml
klonoa1121 发表于 2016-3-1 21:21 | 显示全部楼层
http://www.dsti.net/Information/News/98609
波音公司继续推进“支奴干”Block II研制

2016-03-01

     【据英国飞行国际2016年2月19日报道】波音公司加速推进“先进支奴干旋翼桨叶”(ACRB)的研制,为今年晚些时候进行的系留试验做准备。首批用于试验和飞行验证的桨叶已进入制造。       该桨叶由波音公司费城复合材料工厂负责生产,该工厂还承担了现役“支奴干”桨叶的制造和维修,以及V-22复合材料机身的装配。
       目前采用ACRB技术的CH-47 Block II仍处于原型机研制阶段,后续将继续进行风险降低和全尺寸开发工作,生产型预计2018年开始总装,小批预生产则计划于2021年开始。
       采用ACRB桨叶后,CH-47 Block II的最大起飞重量可提高约900kg。
       截至目前,波音公司已经完成了Block II的全部风洞试验,验证了ACRB的气动性能。
       CH-47的主要使用者美国陆军计划在2017年财年内签订其第二份“支奴干”多年期采购的最终合同,选择了不引入Block II,因此也不会导致CH-47的年产率降低。
       与CH-47F相比,Block II引入了新的旋翼桨叶、改进的传动系统(IDT),以及不同的部件和软件系统,提高了基线构型的通用性,降低了特种作战构型和陆军常规构型的研制工作量。其起飞重量将提高至24.5吨,与加拿大采购的CH-147F相当。
       波音公司还表示,其将对陆军1月份在项目正式进入研制阶段前发布的方案征询书(RFP)作出响应。而能够将Block II升级成一个“记录在案的项目”的“里程碑B”决策将于今年5月作出。
       波音公司表示,Block II的载荷、互通性和运行保障的经济性都将得到改善,并且在“里程碑B”节点前,公司希望能够完成ACRB桨叶的收费,以证明其已具备较高的技术成熟度等级,而其他部件的技术成熟度等级已经能够满足要求,可直接进入工程和制造开发阶段。
       其他的飞行试验将在2019-2020年、首架生产型Block II建造完成后进行。(中国航空工业发展研究中心 李昊)


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