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[专题] 中国双通道客机的发展和未来:C929进入JDR阶段

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空弹匣 发表于 2013-6-18 09:35 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 空弹匣 于 2015-11-10 07:58 编辑

   首先要声明一点,大飞机并不仅仅是指客机一种,更不是指C919一个型号,本贴仍是以讨论双通道大客为主题,但同时也会兼顾大飞机的其他发展。


下文并非是有技术含量的文章,但对排除一部分人的错误思想,可能会有点帮助

漫谈大飞机
1,关于大飞机
大飞机,按照土鳖宣传部门的说法,是指起飞重量在一百吨以上的飞机,其实这描述不是很准确,正在发展中的C919也被称为大飞机,但起飞重量在80吨左右,而与之同级的单通道客机,如B737和A320系列也都是在这个水平线上。
大飞机如果简单细分,基本分为三个各类,大轰,大运,大客。大轰和大运基本是军事需要而发展的,订货也基本上是各国的军事部门包揽,仅有少量进入研究,民用运输等民用领域,而大客名义上是载客而研制生产的,但从研制之初到现在与军用密不可分。
二战后,有能力发展大飞机的国家和地区基本只有三个,美国,苏联,欧洲。巴西是对欧美航空产业链的补充,属于欧美干线飞机的下游,发展干线飞机只是近来的事;而中日二国更是后来者,大飞机产业刚刚起步而已。在这个世界上能把三个类型的大飞机都发展成熟取得成功的只有一个国家,那就是美国。以B52,B1,B2为代表的三代轰炸机是世界轰炸机的标杆;美国的大运也是性能最好的,C17作到了战略战术通用,但C17却因为成本太高及政治原因没有伊尔76分布的广;波音公司在合并麦道公司后仍是世界两大干线客运飞机巨头之一,美国的航空工业优势地位不论是现在还是可预见的将来都无人能撼动。毛子的大轰发展了二代就玩不下去了,第二代的图160生产不过二十来架苏联就解体了;毛子的大运是一枝独秀,伊尔76因其可靠耐用和拥有足够的运载能力而行销世界,被多个国家的空军采用;而毛子的大客相对悲催,虽然说苏联时代毛子有系统的的,各个吨位大型客机的研制能力,但却因为没能掌握航空市场的话语权和标准制定的权力,几乎就没能进入西方国家的市场,在苏联没解体前还有一定数量的出口,而在苏联解体后,毛子就基本上失去了大型客机的研制生产能力。欧洲曾经分散的研制过几个型号的大轰,但因为力量过于分散而没能成功的在轰炸机领域取得更多的成就,而大运长久以来基本是个空白,现在的A400更像是个战术运输机,而离战略运输机较远;但大飞机领域,欧洲人还是取得了成就,在各国分散的研制若干个型号的客机均遭失败后,各国合资的空中客车公司成了大飞机领域里世界上仅有的能与美国分庭抗礼的制造商。
中国和日本是在新世纪在航空工业领域里崛起的二个国家,日本虽然没有明确的大客研制计划,但P1不论从大小和布局来看都和一架单通道干线飞机相似,能不能走类似于波音707军转民的路子还得看美国对日本的松绑程度,C2在吨位上已经是一架大飞机了,但更类似于战术运输机,日本人在C2项目上有野心,配合新研制的10式坦克,日本完全可以实现对周边力量的投送,不过与中国的运二十相比有个明显的缺陷,就是没有运二十的发展潜力,在发动机推力相当的情况下,运载能力只相当于运二十的一半;对于日本来说,这二个型号的意义更多的是走完了研制的全过程,掌握了几乎所有的核心技术,为将来配合已经发展完成的发动机核心机发展更大吨位的飞机打下了基础,为可能的成为正常国家积累物质基础,等待时机。
2.中国的大客
中国的C919已经在准备首架的组装,为2014的时间节点作准备;当然会有一些人说完不成时间节点和计划超支,我也不否认会在时间上会拖后和预算不足,掌握介么一个复杂的航空产品的工程实践能力确实是对中国的航空工业一个考验,但即使是波音这样成熟的航空巨头也会在项目工程上出现纰漏,例如现在的787。但项目成功后的效益却是巨大的,不要说在投入市场后的巨大的经济利益,还会对国家的产业升级,国家安全,国家影响力,民族自豪感等等产生一系列的正面意义。但欧美在民用航空上拥有绝对的话语权,利用其先发优势,技术优势和市场占有率,成为了技术和适航标准的制定者,欧美国家利用这些话语权对其他国家的民用航空工业进行打压,以确保他们对利润丰厚的巨大的民用航空市场的绝对垄断--事实上,包括航空工业在内的制造业是美国霸权的支撑点之一--苏联的民用航空没能打开局面这就是原因之一,而且是主要原因。作为这个领域的后发者,中国学习和引进他们的技术和设备,使自己融入这个民用航空体系,可能是唯一有效的方法--后发者有后发者的好处,可以不用再走技术弯路--即使是占领在快速发展的中国国内部分市场,就足以使中国民用航空发展壮大,而中航工业对未来ABC格局的津津乐道也说明了中航工业及中国领导层的雄心壮志;对于大家深恶痛绝的设备引进,我想这是合理的一个解释吧;而且我国苏东巨变后在引进技术和设备的时候都坚持了“同步研制”;C919在生产线启用不久,估计就会很快看到全国产的军用或民用版本C919出现,但仅是引进设备的C919能成功进入市场,就足以使世界民用航空的格局改变了
这里顺便聊下另外二个型号,一个是ARJ21,这个型号拖了很久,但仍在进行中,它应当是中国民用航空谱系中不可缺少的一环,而且这个型号在中国大客的发展过程中有意无意的成了一个趟雷者的角色,在技术及设备的引进上是,如果取得了适航,那么在适航取证上也是为C919作出了贡献,有了ARJ21的第一个欧美适航,后来再取得适航就要简单多了,从这个意义上来说,ARJ21拖后就是值得的了,今后在C919适航取证上我们也免不了欧美适航霸权的刁难,但相对却要容易许多。另一个就是C919的后续谱系型号,宽体客机,双发四发或者单通道双通道先不说,吨位达到二百吨,能跨大洋洲际飞行是其基本特征,这样的大客可能是一个型号也可能是若干个型号,但类似于A380基本没有可能出现。没有这样的大客,世界范围的ABC格局就不可能出现,完成了这样的谱系化发展,中国才算完全实现了产业升级,而这样规模的大客对国家安全的贡献也不是C919能够完成和比拟的。
3,中国的大运
运二十已首飞了,中国凭借运二十成为了世界上仅有的能生产战略运输机的三个国家和地区之一,在它成熟和大规模装备后,将能使中国军队成为少有的几个拥有战略投送力量的军队之一,它对中国的国家影响力是与大客相当的,甚至更大,如果出口也能极大增加中国的政治影响力;大运作为一种战略运输机,和海军的大型两栖军舰一起,表明了解放军将来想要布署的距离,这也就是未来中国国家利益所能达到的距离,但更多的是在国家力量和安全方面,在经济方面则远不如大客的作用大。需要指出的是,美国“重返亚太”后,强调空海一体战,中国最重要的反制手段其实也是空海一体,这时候居于一岛链上的机场成为最为重要的资源,占领这些机场会使已方战术飞机的半径向前扩大很多,相对中国而言,占领一岛链机场就会使中国重型战斗机的作战半径基本覆盖西太平洋,从而掌握西太的制空权和制海权,全面打破美国的空海一体战,这一重大作战构想如果没有大运的参与是无法完成的,这对遏制美国的战争企图,确保中国周边的和平有巨大的促进作用;而美国人也明显的看到了这一点,他们知道一岛链基地的安全无法得到保证,而开始加强第二和第三岛链的建设了。运二十有个特点,就是除了发动机外全国产,而大客和大运的技术基本是通用的,能完成大运,那么大客的就基本没啥完不成的技术,这也就反过来验证了我对大客很快就有国产化版本的论断。这二天空军指挥学院的乔良也指出大运发动机研制进入尾声,推力比D30要大,可以使运二十多运载十吨,这就填补了中国大飞机的最后一块短板;这个发动机能让二百余吨的大运飞行,那以双发配置或四发,就能让军用版本的大客起飞,从而使中国空军得到世界先进水平的特种平台,同时大飞机动力的军用先行,会使国产发动机得到充分的验证和小时积累,为国产动力的成熟作出铺垫;如果这个尾声是在二年左右,那么足够赶的上大客的进度了。
4. 中国的大轰
前面说过,大飞机有三个种类,大轰是其中一种。军事力量的投送不仅是武器平台的投送,也包括武器本身的投送,这也算大运和大轰的区别之处吧。中国有没有可能研制新大轰,而不仅是局限在轰六的改进上,谁也不敢说,这里仅作一点分析。1可能的战场:前面说过中美如果暴发热战,一岛链的机场将是争夺的重点,即使是不能得到一岛链的机场,也要确保这些机场不被对方使用(作到摧毁相对简单,二炮的战术弹道导弹就足够了),而想确保一岛链机场不再被敌方夺取,那么就要对敌方一二岛链间的海上力量和二岛链军事基地进行打击,这样的作战任务由从航母起飞的战斗机掩护的轰六K就能够完成,轰六K大约三千公里的作战半径和巡航导弹一千公里的射程足够覆盖这一范围,并没有这个必要研制,而想要完成对第三岛链的打击,也就是夏威夷的打击,如果是从本土基地起飞那飞机的战斗航程要达到一万公里以上,研制这样的飞机费效比应当很低,应当不会出现;而在其他方向,拥有战术战斗机掩护的轰六系列也足够了。2可能的作战方式:对地打击和反舰作战,这二种作战方式都是发射导弹,凌空投弹的可能基本没有,而足够数量的轰六K就能完成这些任务;3可能的突防方式:过去冷战二国超级大国在的经验已经说明了,不论高空高速突防还是低空高速突防都不足以完成有效的作战任务,而隐身基本作不到高速,但却能使敌方的搜索范围大为缩小,使突防的成功率大为提高;不过拥有隐身技术的国就拥有同样的反隐身能力,新技术的进步会使隐身飞机的效果大打折扣,隐身飞机可以使用的年限远比隐身反隐身技术换代进步要长的多,而在反隐身技术成熟后,为隐身飞机所付出的巨大投资就会白白浪费掉,这在新型飞机研制费用巨大的现在,会让任何国家都无法承受,包括超级大国。所以我的结论是研制新大轰的可能并不大,要研制也研制一种隐身大轰;也许大型无人轰炸机是未来的发展方向,但即便是不研制新大轰也不代表中国没有在大轰方面作出过努力,作为轰六的最新改进型,轰六K已经足够完成近来的任务--拥有轰六K足够完成图22M3的任务。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-6-18 09:36 | 显示全部楼层
中俄拟合作研制双通道宽体飞机 正市场调研
  中国商用飞机有限责任公司(COMAC)(简称“中国商飞”)“野心勃勃”。在C919大型客机与涡扇支线飞机ARJ21前途未定之时,又确定双通道宽体机的市场调研也已上马。

  “肯定是双通道飞机,但目前在市场调研阶段,正式立项还要等。”近日,一位商飞内部人士对本报记者证实了流传甚久的商飞宽体机项目。

  如今,刚刚成立五周年的中国商飞,从ARJ21的不断推迟交付到大飞机C919的“跑步前进”,压力可想而知。“几个大项目同时推进,再看看目前在研发准备交付与首飞的两个项目,商飞或许会力不从心。这样的做法可能会是商飞为了让人觉得自己有持续研发能力吧。”一位接近商飞的人士对记者表示。

  目前,商飞已有项目中:ARJ21已确定会在2014年完成适航取证并将首架交付给成都航空;C919 按照计划则是2014年首飞,2016年交付。

  中俄合作宽体机

  “从去年开始已经与俄罗斯方面进行过数次谈判,目前正在进行市场调研论证的工作”

  中国商飞关于双通道宽体机项目之说由来已久。

  一年前,俄罗斯新闻网曾刊发消息,称俄罗斯工业贸易部长Yuri Slusar表示,俄罗斯联合航空制造集团(UAC)与中国商飞拟成立合资公司,共同研制新型远程飞机。

  去年12月,俄罗斯副总理罗戈津在中俄总理定期会晤委员会第十六次会议上表示,俄中这一轮政府间谈判期间决定全面启动宽体飞机制造项目,探讨制造300以下座级飞机的必要技术。

  按照罗戈津彼时的说法,宽体机的研制工作应该在今年1月份就已启动。

  上述商飞内部人士则表示:“从去年开始已经与俄罗斯方面进行过数次谈判,但是今年并没有项目研发立项,目前正在进行市场调研论证的工作。”

  在其看来,中俄双方目前也还有一些方面尚未谈妥,如如何分工、目标机型等都未确定。“主要还是这个机型什么时间能出来,是否能赚钱,这些都必须调研充分才可以决定。所以立项也只是市场调研立项,项目主项还没有(开始)。”

  按照此前俄罗斯工业贸易部长Yuri Slusar公布的合作计划,是由俄方提供技术,中国商飞提供资金,合资公司将设在中国。

  而提到的研发技术便是基于俄罗斯的“伊尔96”机型。该机型是在前苏联的“伊尔-86”宽体客机发展而来的四发双通道飞机,于1988年首飞,1993年投入运营。但由于生不逢时遭遇苏联解体,资金出现问题,交货缓慢,所以在其问世的二十年里发展几乎停滞。

  与中国的大飞机梦想相比,俄罗斯对其航空工业计划也是志在必得。俄罗斯工业贸易部此前制定的2025年前发展航空工业国家计划中,俄罗斯需要投入566亿美元预算资金,其航空制造业希望成为继空客、波音后的第三大航空制造商。而中国出资金,俄罗斯出技术,或许会帮助其计划得以实现。

  按照上述商飞人士说法,目前竞争机型或许尚未确定,然而从市场上却可以得出结论,目前双寡头波音及空客公司都有该座级机型。

  波音已经交付用户使用的梦想客机波音787便是中型双发宽体中远程运输机,属于200至300座级客机。目前,波音787共收到890架订单,已经交付给8家航空公司52架。今年6月底,中国的海南航空与南方航空公司也将接到其订购的787客机。

  作为同座级的竞争对手,空客A350XWB 远程宽体飞机将于2014年下半年交付。目前该机型已经获得34家客户616架订单。

  按照大飞机2009年立项,2014年计划首飞的进度来看,中俄宽体机就算2014年正式立项,一切顺利的情况下,最早也要在2020年才能面世。而波音与空客同座级飞机已然抢尽先机,所以,中俄宽体机是否如当年“伊尔96”一般生不逢时尚是未知数。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-6-18 09:40 | 显示全部楼层
中国双通道客机在一片看空的气氛中出了正式的消息,但中国需要介样一个级别的飞机,中国的arj仍未交付,c919处于紧张的研发当中,困难很多,路很崎岖;但正如中国的改革一样,中国民航工业的改革也正走在路上。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-6-18 13:15 | 显示全部楼层
民用航空工业中长期发展规划
(2013-2020年)

航空工业是国家战略性高技术产业,是国防空中力量和航空交通运输的物质基础,是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量。大力发展民用航空工业,是满足民航运输快速增长需要的根本保证,是引领科技进步、带动产业升级、提升综合国力的重要手段。为优化航空工业自主发展体系,不断增强核心竞争力和可持续发展能力,实现民用航空工业跨越式发展,根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020)》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和国家对航空工业中长期发展的总体部署和要求,制定本规划。

一、发展现状及面临的形势

(一)发展现状

经过60多年的艰苦创业,我国已经基本建立独立自主的航空工业体系,取得了举世瞩目的成就。进入新世纪,我国民用航空工业进入快速发展时期,科研生产水平跃上了一个新台阶。一是民用飞机发展取得重要进展。新舟60涡桨支线飞机、H425直升机、运十二通用飞机等开始批量进入国内外市场,C919大型客机、ARJ21涡扇支线飞机、直十五中型直升机等重点产品研制稳步推进。二是技术水平明显提升。民用飞机关键技术攻关取得重要进展。三是产业体系不断健全和完善。航空基础能力建设进一步加强,航空科研不断取得新成果,科技和产业国际合作不断深化,军民结合、寓军于民的产业格局正在逐步形成。

我国航空工业在取得巨大成就的同时,也面临不少困难和问题,与国际先进水平相比,仍存在较大差距。航空产品体系不完整,技术水平相对落后;基础研究薄弱,技术储备不足;民用飞机产业发展尚处于成长阶段,适航取证和适航审定能力不足;发动机、关键材料和元器件等仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。

(二)面临的形势

未来十年是加快推进中国特色社会主义现代化建设的关键时期,也是航空工业实现跨越发展的攻坚时期。综合判断国际国内形势,我国民用航空工业发展面临难得的机遇。一是产业发展受到高度重视和广泛关注,国家已将航空装备列入战略性新兴产业的重点方向,正在实施大型飞机重大专项,将推动我国民用航空工业实现快速发展。二是国民经济快速发展和国防现代化建设为民用航空工业发展提供广阔的市场空间,尤其是空域管理改革和低空空域开放步伐的加快,为通用飞机的发展带来了新的市场机遇。三是工业转型升级、创新能力和国际竞争力显著增强将为加快民用航空工业发展提供良好的科技和工业基础。

另一方面,世界航空工业经过百余年的发展,在市场上已形成了高度垄断。市场竞争日趋激烈,航空科学技术前进步伐不断加快,我国民用航空工业发展面临诸多风险挑战。

二、指导思想和发展目标

(一)指导思想
以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,紧紧抓住和用好重要战略机遇期,面向国民经济发展需要,以重大专项实施和重点型号研制为牵引,以市场为导向,以企业为主体,营造良好发展环境,着力提升自主创新能力,提高国际合作层次和水平,加快发展民用飞机产业,全面优化自主发展体系,不断增强核心竞争力和可持续发展能力,为建设航空工业大国和强国奠定坚实的基础。

(二)基本方针
坚持军民结合。统筹军、民用航空工业发展,建立和完善军民结合的科研生产体系,大力推进军地资源开放共享,逐步建立符合社会主义市场经济规律的军民融合式航空工业发展体系。
坚持创新驱动。加大科研经费投入力度,创新科研体制机制,大力推进科技创新,攻克和掌握一批关键核心技术,突破制约发展的基础瓶颈,加快科技创新人才队伍建设,提升科技创新能力和水平。
坚持开放发展。立足大航空理念,充分利用全国资源,积极引导和鼓励多种形式的社会资本投资和发展民用航空工业。同时,充分利用国际资源,积极开展多种形式的国际合作,大力引进先进技术和高端人才,扩大合作规模,提升合作层次和水平。
坚持统筹协调。按照航空工业发展总体战略和部署,构建各领域良性互动的发展格局,逐步实现民机与军机、飞机与发动机、主机与配套、航空制造业与航空工业服务业协调发展。
坚持质量至上。以满足民用航空市场需求为宗旨,建立健全航空产品质量技术体系,大力推行先进标准,发展先进测试技术,努力提高产品的可靠性和安全性,创建精品工程,树立国际品牌形象。

(三)发展目标
紧密衔接国家培育和发展战略性新兴产业的重大部署,综合考虑未来发展的趋势和条件,2013年至2020年我国民用航空工业发展的主要目标是:
——现代航空工业体系基本完善。建立以信息化为主导、以核心能力为基础、产业结构合理、体制机制完善、军民结合、产学研用结合的创新型航空工业体系,拓展和形成完整的产业链,具备较强的产业核心竞争力。建立公平、有序、高效的投资和发展环境;发展国际知名的大型骨干企业,发挥产业带动作用。
——可持续发展能力显著增强。掌握当代先进民用航空产品的设计、试验、制造和综合保障技术,建成一批重大基础设施和条件,造就一支结构合理、专业配套、素质优良的人才队伍,形成“系统、设备和器件”三层次配套体系,以及长期、稳固、高质量和可信赖的原材料、元器件配套体系,建立完善的适航体系。自主创新能力、配套能力明显提升。
——民用飞机产业化实现重大跨越。C919大型客机完成研制、生产和交付。ARJ21涡扇支线飞机、新舟涡桨支线飞机实现产业化。大型灭火和水上救援飞机、直十五中型直升机、高端公务机、中等功率级涡轴发动机等重点产品完成研制并投放市场。大型客机发动机研制取得重要进展。到2020年,国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上,支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高,民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。

三、重点领域和任务

(一)加快民用客机产业化进程
按照“支线飞机—单通道干线飞机—双通道大型干线飞机”的发展路线,稳步推进民用客机发展。
1.涡扇支线飞机。以满足国内外中短程市场需求为目标,加快ARJ21-700型涡扇支线飞机研制,形成产业化能力,实现批量生产和交付。同时,针对不同用户需求,适时启动改进改型研制,实现系列化。
2.涡桨支线飞机。以满足国内外短程市场需求为目标,加快50座级新舟60系列的改进改型和市场推广,启动70座级新舟700涡桨支线飞机研制,形成产业化能力。
3.单通道干线飞机。以满足国内中心城市点对点、点对枢纽机场的市场需求为目标,加快实施大型飞机重大专项,研制具有国际竞争力的150座级C919大型客机,形成产业化能力。同时,针对不同用户需求,适时启动改进改型研制,实现系列化。
4.双通道大型干线飞机。以满足国际间枢纽机场和洲际飞行为目标,适时发展双通道大型干线飞机。

(二)积极发展通用航空产业
按照“轻重缓急”和“抓大放小”的思路,坚持开放发展原则,优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机和直升机,促进通用航空产业发展。
1.通用飞机。大力发展航空应急救援装备,加快研制生产大型灭火和水上救援飞机。根据市场需要,加快发展多用途飞机和特种飞行器。
2.直升机。提升现有直升机产品质量,加快先进中型多用途直升机研制,鼓励国际合作研制重型直升机。坚持改进改型,不断完善现有直升机系列。
3.公务机。采用“改型+研制”的模式,推进公务机稳步发展。一是根据客户需要对现有干支线飞机进行适应性加装或改进;二是针对高端商务或私人客户需求,鼓励国际合作研制具备洲际飞行能力的高端公务机。
4.大力拓展通用飞机产业链。坚持发展通用飞机与发展通用航空相结合,鼓励航空工业企业与地方政府、相关企业合作,拓展通用飞机产业链。

(三)推动航空发动机自主发展
坚持军民结合、远近结合,建立和完善航空发动机自主发展工业体系,增强自主创新能力,扭转航空发动机落后的被动局面。
1.建立和完善航空发动机自主发展工业体系。优化航空发动机研制生产体系,加快建设和完善航空发动机基础技术支撑、研发生产、考核验证、科研保障和产品配套等相关体系。遵循航空发动机发展规律,按照“核心机、验证机、原型机、批量生产和改进改型”的发展路径,提高航空发动机自主发展能力。
2.加快新型航空发动机研制。加快中等功率涡轴发动机的研制,2015年建成发动机总装生产线,并实现批量生产和交付。集中力量发展大型客机发动机,用10年左右时间完成研制。
3.坚持现有发动机改进改型。针对现有发动机实际使用中出现的问题持续改进,不断提高产品质量和可靠性,加快新产品成熟,树立品牌和市场信誉,积累工程经验。根据民用航空市场急需,选择一批具有发展前景的航空发动机进行改进改型,力争在2015年前提供若干成熟的发动机机型。
4.推进小型发动机市场化发展。鼓励和支持有条件的企业面向市场需要,采取多种方式发展轻小型飞机适用的小型涡扇发动机、涡桨发动机、活塞发动机和其他类型发动机,发展发动机专项技术和相关配套件。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-6-18 13:18 | 显示全部楼层
根据发展规划,国产大飞机研制和产业化将经历三个阶段:2009年至2014年,完成总装基地建设,并实现飞机研制保障能力;2015年至2020年,将实现150座级单通道大型客机批量生产;2021年至2025年,将实现250座级双通道大型客机批量生产。
璇瑢子 发表于 2013-6-18 20:31 | 显示全部楼层
毛子的客机技术。好吧真心不看好。。。
cfso5068 发表于 2013-6-18 20:53 | 显示全部楼层
双通道客机通过国际合作也是一条路子,但是民航机真的要在可靠性上下功夫,毛子在这方面不强,而我们也没有基础呀。面对空客和波音的竞争,就是庞巴迪也没敢把手伸得那么长,而是先在单通道飞机上稳扎稳打,中国想一口吃个胖子可不是那么容易的事。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-6-19 08:38 | 显示全部楼层
cfso5068 发表于 2013-6-18 20:53
双通道客机通过国际合作也是一条路子,但是民航机真的要在可靠性上下功夫,毛子在这方面不强,而我们也没有 ...

可靠性介块,我们确实不强;但双通道大客对国民经济和国防的推动作用却也不是单通道飞机能比拟的,中国能以集中力量办大事的方式来解决介些,毕竟在2020年双通道进入全面工程化时,大客所需的技术我们基本上都拥有了,包括发动机和航电;发展方式也不一定和空中客车类似,估计会和波音的C135走以军促民的路子,积累一定的可靠性后再推向民用市场,我们在特种平台介块应当有上百架的市场。
tbaa 发表于 2013-7-4 19:23 | 显示全部楼层
北研中心结构/强度研究团队党支部:
勤学实干 积跬步以至千里
发布日期:2013年07月04日 16:08   文章来源:中国商飞北京民用飞机技术研究中心

北研中心结构/强度研究团队主要从事民机结构、强度领域的预先研究工作,专业覆盖民机结构设计、强度分析、载荷分析、动力学、新型材料研制和试验技术等。目前承担中国商飞公司远程宽体客机研制工作3项、C919大型客机复材机翼攻关项目4项、公司预先研究项目9项,工信部项目4项,北京市重大项目1项。团队现有成员34人,党支部现有党员20名,入党积极分子3名,先后被评为上海市和全国“质量信得过班组”、中国商飞公司“翱翔号”金牌班组和北研中心先进基层党支部。
    结构/强度研究团队党支部根据公司党委提出的“四大建设”、“两大工程”的工作部署,紧紧围绕远程宽体客机研制和C919大型客机复材机翼攻关等科研工作,坚持“创新驱动、创业引领、创造品牌”的发展理念,在加强基层党组织建设工作中,结合“科研需要、能力需要、管理需要”,突出加强学习型党支部建设,通过学习凝聚共识,提升科研能力,汇聚发展能量,在科研中“闪光”,发挥党支部“灯塔”效应。

    重调研 明需求
    坚持学用结合、急用先学

    公司党委提出的“创建学习型基层党组织”的工作要求,是加强基层党支部建设、提高基层党支部凝聚力的重要举措。为更好地理解学习型党支部的内涵,科学制定相应的工作安排,结构/强度研究团队党支部组织开展了支部的内部讨论,解决“为何学”和“学什么”两个问题。
    民机的预先研究工作要求高、难度大,尽管结构/强度研究团队的科研人员具有较高的学历和丰富的工作经验,但是现有的知识水平相对于民机预先研究工作还有较大的差距。党员和群众在工作中经常会力不从心,普遍都有“本领恐慌”的危机感,有渴望学习的动力和愿望。因此在“为何学”的问题上大家意见一致:以增长本领、提高个人能力和素质为核心,更好地为民机预先研究工作服务。
    在“学什么”的问题上,党支部没有自上而下地硬性规定学习内容,而是通过调查问卷的形式征集党员和群众的真实需求,通过调研,共得到学习建议16项,最后由党支部汇总、分析,选取有共性的、急需加强的学习提案5项,再通过支部例会的形式向大家公布。通过调研,党支部引导党员和群众自觉将学习与工作结合起来,达成共识,营造了良好的学习氛围。

    建平台 造氛围
    坚持个性学习、团队学习

    在“怎样学”这一问题上,党支部认为学习可分为个人学习和团队学习两个层面。个人学习是团队学习的基础,团队学习是交流提升的保证。个人学习提高个体的知识水平、认识水平、能力水平。团队学习营造组织学习氛围,搭建一个互相学习、充分交流、见解共享的平台。党支部坚持团队学习的导向,制定持续学习的各项制度,将学习变成一种经常化、普遍化和制度化的行为。
    坚守阵地,加强党性修养和形势任务教育。党支部一直坚持两周一次的党员学习,并组织开展相关讨论。通过党员集中学习,2013年1至5月份,党支部已累计完成《习近平在中央党校建校80周年庆祝大会上的讲话》等多项内容的学习。党支部结合公司和北研中心的实际情况,加强形势任务教育工作,使每名党员都能把精神和行动统一到公司和中心的发展建设和重点工作上来。党支部还积极参加北研中心开展的“公司媒体阅读交流活动”,及时了解公司发展的近况。
    开阔视野,提升个人职业素养。远程宽体客机研制和C919大型客机复材机翼攻关是北研中心2013年的重点工作,部分党员和群众对IPT的概念还非常陌生,为更好地服务两个IPT团队建设,党支部以视频教学的形式完成了项目管理学习,将项目制运作、矩阵式管理等理念贯彻到基层,消除了疑惑。同时,党支部还积极开展以团队建设、个人职业素质提升为主题的学习活动,不断提升党员和群众的职业素养。党支部以COMAC英语认证为契机,积极开展团队内部的航空英语学习,采用集中学习、口语对话和视频学习等多种形式,保证每周一次的英语学习。
    知识共享,提高知识的有效利用。党支部充分利用“博众讲堂”这一平台,提倡人人为师的精神,让每一名职工都有机会展示自己的特长。针对远程宽体客机研制和C919大型客机复材机翼攻关的工作,党支部邀请团队中曾经在国际知名航空企业有过实际设计经验的员工,开展以“那些年,我设计过的飞机”为主题的经验分享活动,向青年职工传递空客和庞巴迪公司的设计流程和设计思想,使其尽快成长为高素质的工程师。党支部对所有的学习资料都建立了电子档案,实施分类管理存档。支部成员还共享了自己收集的书籍和资料,建立结构/强度资料库。
    见缝插针,坚持“碎片化”学习。结构/强度研究团队承担的项目多、任务重,很难组织集中的脱产学习。在工作和学习矛盾冲突的情况下,党支部提倡“碎片化”的学习方式。经调研发现,每天午饭后的半小时是可以充分利用的学习时间,每天中午一个主题,每天学一点,每天进步一点,在日积月累中持续成长。党支部的学习实现了民主管理,每月月初制订学习计划,由专人组织不同专题的学习。
    通过学习型党支部的建设工作,结构/强度研究团队党支部建立了一个充满生机活力、拥有共同愿景的基层党组织,真正实现了“在学习中工作,在学习中成长,在学习中进步”的奋斗目标。
langge945 发表于 2013-10-9 20:27 | 显示全部楼层
中国商飞启动宽体机研究 或研新型支线客机
 2013-10-09 民航资源网 陈倩/编译 [投稿排行榜]
2013/10/09(16:31:51)


  据Flightglobal报道:中国商用飞机有限公司(Comac)已开始研发300座的宽体飞机,并且有望与俄罗斯共同研制。

  据知情人士介绍,中国商飞原本计划研制250座的客机,但经过与各航空公司的商讨,该公司发现300座的飞机市场需求量更大。一名消息人士称,该机型的概念还在商议中,尚未进入研究和开发阶段。

  中国商飞计划在新型宽体客机上大范围使用复合材料而非铝合金,从而使该机型足以与波音787和空客A350媲美。同时,该机型的航程应设置在6500海里还是8000海里尚处于研讨当中。

  此外,该消息人士还透露,中国商飞已经开始与通用、普惠以及罗尔斯·罗伊斯等发动机制造商洽谈合作事宜,并希望能有一款改良的新发动机应用于其新型宽体客机。

  此项宽体客机研究计划由中国商飞航空科技研究所(Comac's Aeronautical Science & Technology Research Institute)展开。该研究中心位于北京,2012年5月开始运营,专门负责为商飞公司未来的飞机计划开发新技术。

  此前中国商飞就曾表明打算在2025年时拥有自己的宽体飞机,一旦其C919窄体飞机投入生产,该公司便会将所有精力放在宽体飞机计划上。该公司甚至还在其未来位于浦东国际机场南部的总装中心为双通道飞机的生产预留了用地。

  另外,俄罗斯称其已经同意与中国共同建造远程宽体飞机,但尚未签署具体合约。对此,中国商飞拒绝予以评论,并表示最终的决定将由政府出面公布。有消息人士指出,两国已经就此合作事宜商议了“一段时间”,并且都在各自进行初步研究。两国最终能否合作研发宽体飞机以及该飞机的具体尺寸如何等问题将在2015年时做出决定。

  不过,中国商飞也意识到了300座的飞机市场竞争极为激烈,如果其研制的机型无法取得商业上的成功,该公司将不愿进入该市场。另外,中国商飞与俄罗斯的合作对于该公司的继续发展至关重要。中国尊重俄罗斯航空航天发展的悠久历史,与此同时,俄罗斯也在中国看到了新型宽体客机市场的巨大潜力。两国合作不仅能减少双方的投资,还能降低风险。

  除此之外,中国商飞研究所还计划研制100座至120座的新型支线客机,作为ARJ21的下一代产品。ARJ21飞机项目11年前就已经启动了,但至今仍处于飞行测试和认证阶段。

  当然,在开发新支线客机之前,宽体客机的研制是中国商飞的首要任务。一名知情人士透露,此项宽体客机计划的目标是在2023年至2025年间投入市场,该公司还有10年左右的研发时间。

  目前,中国商飞正致力于使其耽搁已久的ARJ21飞机通过认证并于2014年完成交付。另外,该公司的C919窄体客机正处于详细设计和工程开发阶段。

  《中国商飞启动宽体机研究 或研新型支线客机》原文地址

http://news.carnoc.com/list/263/263052.html

 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-9 20:29 | 显示全部楼层
本帖最后由 空弹匣 于 2013-10-10 14:05 编辑

全球飞行杂志Flightglobal报道:中国商用飞机有限公司(Comac)已开始研发与波音B787和空客A350相类似的300座宽体飞机C929,并且有望与俄罗斯共同研制。

  据知情人士介绍,中国商飞原本计划研制250座的客机,但经过与各航空公司的商讨,该公司发现300座的飞机市场需求量更大。一名消息人士称,该机型的概念还在商议中,尚未进入研究和开发阶段。

  中国商飞计划在新型宽体客机上大范围使用复合材料而非铝合金,从而使该机型足以与波音787和空客A350媲美。同时,该机型的航程应设置在6500海里还是8000海里尚处于研讨当中。

  此外,该消息人士还透露,中国商飞已经开始与通用、普惠以及罗尔斯·罗伊斯等发动机制造商洽谈合作事宜,并希望能有一款改良的新发动机应用于其新型宽体客机。

  此项宽体客机研究计划由中国商飞航空科技研究院(Comac's Aeronautical Science & Technology Research Institute)展开。该研究中心位于北京,2012年5月开始运营,专门负责为商飞公司未来的飞机计划开发新技术。

  此前中国商飞就曾表明打算在2025年时拥有自己的宽体飞机,一旦其C919窄体客机投入生产,该公司便会将所有精力放在宽体飞机计划上。该公司甚至还在其未来位于浦东国际机场南部的总装中心为双通道飞机的生产预留了用地。

  另外,俄罗斯称其已经同意与中国共同建造远程宽体飞机,但尚未签署具体合约。对此,中国商飞拒绝予以评论,并表示最终的决定将由政府出面公布。有消息人士指出,两国已经就此合作事宜商议了“一段时间”,并且都在各自进行初步研究。两国最终能否合作研发宽体飞机以及该飞机的具体尺寸如何等问题将在2015年时做出决定。

  不过,中国商飞也意识到了300座的飞机市场竞争极为激烈,如果其研制的机型无法取得商业上的成功,该公司将不愿进入该市场。另外,中国商飞与俄罗斯的合作对于该公司的继续发展至关重要。中国尊重俄罗斯航空航天发展的悠久历史,与此同时,俄罗斯也在中国看到了新型宽体客机市场的巨大潜力。两国合作不仅能减少双方的投资,还能降低风险。

  除此之外,中国商飞研究所还计划研制100座至120座的新型支线客机C909-900(ARJ21-900),作为C909-700(ARJ21-700)的延伸产品。C909(ARJ21)飞机项目11年前就已经启动了,但至今仍处于飞行测试和认证阶段。

  当然,在开发新支线客机之前,宽体客机的研制是中国商飞的首要任务。一名知情人士透露,此项宽体客机计划的目标是在2023年至2025年间投入市场,该公司还有10年左右的研发时间。

  目前,中国商飞正致力于使其耽搁已久的C909-700(ARJ21-700)飞机通过认证并于2014年完成交付。另外,该公司的C919窄体客机正处于详细设计和工程开发阶段

点评

真要搞了C909-900,日后再上马了929.那中国的全系列客机也算成型了  发表于 2013-10-12 22:26
rclzg 发表于 2013-10-9 21:03 | 显示全部楼层
空弹匣 发表于 2013-10-9 20:29
中国商飞启动宽体机研究 或研新型支线客机

  据Flightglobal报道:中国商用飞机有限公司(Comac)已 ...

A.B两家强大到只能仰望,土鳖各种技术、经验又是一片空白,逼着只能走中毛、中加合作的路子了
潜艇4809 发表于 2013-10-9 21:17 | 显示全部楼层
300座双通道也提上日程了,最赚钱的几个系列也算成形了,支线,100座级和300座级,如果稳着稳打,应当能在民航市场分一杯羹。
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-10 14:17 | 显示全部楼层
激辩国产宽体机:座级或介于787-8和-9之间
 2013-10-10 民航资源网 《环球飞行》资深记者胡勤 [投稿排行榜]
2013/10/10(11:22:16)

  民航资源网2013年10月10日消息:与当下方兴未艾的互联网科技企业不同,航空制造业依然是一个周期长、投资大、风险极高的行业,在当前的市场环境下,飞机总装企业的任何一个新项目都会对其未来发展产生至关重要的影响。

  纵观世界民用航空发展史,当今航空业的霸主波音和空中客车无不在一次次“赌局”中“险象环生”。70年代,747帮助波音取得领头羊地位;80年代,A320打开了空中客车的快速上升通道;90年代,777的巨大成功使波音在美国的最大竞争对手麦道公司俯首称臣。外界看到的是“赌局”的大赢家,而业内看到的则是这些公司成功的市场策略和合理的技术演进。

工信部“推出”宽体机

“座级可能介于787-8和787-9之间”

  今年5月底,工信部出台了《民用航空工业中长期发展规划》(以下简称《规划》),规划中明确提出要在2020年前,按照“支线飞机—单通道干线飞机—双通道大型干线飞机”的发展路线,稳步推进民用客机发展。其中支线飞机ARJ21和单通道干线飞机C919早被人所熟知,但双通道大型干线飞机也就是宽体机的概念则是第一次正式进入公众的视野。

  此后,受该“利好”政策的影响,国内的航空制造相关股票相继上扬,与资本市场的短期利好反应不同,国内航空业界人士通过媒体表达了对国产宽体机项目谨慎乐观的态度。其中的主要观点是,以我国目前的民用航空工业基础,在现有支线客机ARJ21、单通道干线客机C919项目进入攻坚阶段的时候,上马宽体机项目会使现有的工程能力显得捉襟见肘,但也强调宽体机项目已经势在必行,关键在于“搞什么”和“怎么搞”。

  据了解,我国目前尚未对宽体机项目正式立项,正在进行前期的市场调研和技术论证工作。《规划》中对我国未来宽体机仅有的技术定义是,“满足国际间枢纽机场和洲际飞行为目标。”一位业内消息人士对本刊记者透露,国产宽体机已经进行过市场论证,但是现在并没有完全确定,但基本可以确定的是200-300座级别的中型宽体机。“座级可能介于787-8和787-9之间,航程可能会略有降低,但仍然是远程洲际飞机。”

  数据显示,787-8可以布置210-250个座位,而787-9的座位数为250-290个。如果以上消息属实,那么国产宽体机或将能够布置230-270个座位,也就是在标准的三舱下,可安放230个座位。

  以目前被市场广泛认可的宽体客机来说,可以分为三大类:一、中型宽体机,200-300座级,典型的代表是波音787和空中客车A330;二、大型宽体机,300-400座级,典型的代表是波音777和空中客车A350;三、超大型宽体机,400座级以上,典型的代表是波音747和空中客车A380。

  航空公司希望在安排航线网络的时候能够有较好的灵活性,“我可以不飞远程航线,但我不希望没有能力飞,”消息人士表示。一般来说,采用远程飞机执飞中短程航线会影响航班的经济性,但多数情况下,中短程航线只是远程飞机整个航线网络的一部分,在高密度航线上,通过高上座率来弥补燃油经济性的不足。

  此前,有人提出我国应该针对国内高密度的航线研发中短程宽体机,“有些航空公司的确需要,但是可提供的订单量太小,不足以支撑一个型号的发展。”上述消息人士表示,一个全新研发的飞机不可能只有一个型号,飞机在研发之初就应考虑后续改进的方向和空间。

  在全球经济复苏的带动下,二线城市的航空市场正在逐步成熟,更多人希望选择点对点的直飞航线,未来的洲际航线将更加丰富,这也促使航空公司选择购买更远航程并能提供极佳燃油效率的飞机。此外,远程宽体机还能为航空公司的航线规划工作提供更多便利,既能执飞远程国际航线,也能执飞国内的高密度航线。

  市场最有发言权,航空公司用订单投票。中大型宽体机得到了市场的持续热捧,波音787系列飞机已经收获近千架订单,空中客车A350系列飞机的订单量也已达到682架,波音777和空中客车A330飞机依然保持着极高的生产效率和交付频率。


  图:2013年7月17日首架波音787-9飞机推出波音埃弗雷特总装厂。该型客机比波音787-8长约20英尺,可多载40多人。摄影师:Jeremy Dwyer-Lindgren


中俄合作或已成必然

“目前的核心问题在于,双方将采取何种形式的合作。”

  在关于国产宽体机的众多传闻中,最引人注目的莫过于与俄罗斯进行联合研制的计划。去年,俄罗斯新闻网刊发消息称,俄罗斯联合航空制造集团(UAC)和中国商飞计划成立一个合资公司,共同研制基于前苏联伊尔96飞机的新型远程宽体飞机。这一外电的消息,伴随着我国宽体机项目的传闻再次被热炒,“俄罗斯出技术,中国出钱”的概念也被媒体翻出。

  “其实我国民机产业对俄合作的研究几年前就开始了,最早是俄方提出的,这也是基于中俄双方互信合作的政治基础,”一位业内消息人士对本刊记者透露。虽然双方早已开始进行民机领域的合作接触,但时至今日仍未达成实质性合作意向,更重要的是,双方均在支线客机和单通道干线客机领域推出了自己的产品,并在某种程度上形成了竞争关系。

  在研制任何一款民用飞机之前都要进行充分地市场论证,民机领域的项目合作也不例外。市场、资金和技术是企业间合作的重要基础,俄罗斯民航市场的体量和发展潜力都远不及中国市场,而刚从低谷中艰难上升俄罗斯航空工业,很难为新型宽体机提供充足的资金支持。

  更重要的是,苏联时期研制的民航客机一直没有纳入成熟的欧美适航认证体系。不断见诸报端的图154飞机安全事故,让俄制民航客机的安全性备受质疑,2002年,图154飞机就已经完全退出了我国民航市场。


  图:A350_XWB飞机在完成4小时5分钟的首飞之后飞跃图卢兹机场。




  苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业经历了严重的衰退。进入21世纪,俄罗斯希望以支线飞机为跳板,再次进入国际民用航空市场。俄罗斯苏霍伊公司与意大利芬妮卡尼卡公司成立合资公司,完全按照欧美适航体系研制出了全新的SSJ100喷气支线客机。虽然SSJ100飞机已经取得了300余架订单,但大部分依然来自独联体国家,在标志性的欧美市场尚未有所斩获。有数据显示,目前正在运营的SSJ100飞机的日利用率并不高,说明该飞机的可靠性仍有待提升,这也直接影响了该机型的签派率。

  “在国家层面的推动下,对俄合作肯定要走,这会有一个开花结果的过程,但最后到底是采用什么样的合作形式还有待讨论,”这位消息人士表示:“俄罗斯企业可以成为未来宽体机的某个关键系统供应商,或许只在技术层面上进行合作对我们最有利。”

  对任何一个国家来说,飞机制造业都极具战略价值,自主研发的重要性无需赘述,在掌握飞机总体技术主导权的基础上,与系统供应商进行广泛的国际合作,研制出符合市场需求的民用飞机,才能使企业走上商业成功的正轨。或许在多年之后的巴黎航展上,国产的宽体机也能为全球观众奉献一场精彩的飞行表演。
  (本文刊登于《环球飞行》杂志2013年9月刊)

 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-10 14:44 | 显示全部楼层
中国商飞:C919飞机2020年后首飞说法没依据
 2013-10-09 《南方日报》 记者钟啸 [投稿排行榜]
2013/10/09(15:49:24)
一时之间,一则关于国产大飞机C919将延迟交付的消息再一次在市场引起了激烈议论。

  昨日,中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)在接受南方日报记者采访时,承认C919客机将力争于2015年年底首飞的消息,这相比于此前公布的首飞时间延迟了一年左右。不过,该公司向记者表示,C919客机的研制过程虽然困难重重,但到目前为止还都比较顺利,预计今年年底大部段就将下线,各零组件制造已在多家公司全面展开。

  与此同时,也有业内人士坦言C919在2015年底首飞时间的讨论有一定的历史原因,此前也有专家进行了非常详尽的解释,目前已确实没有证据能够证明C919的研制出现了什么特别重大的问题。

C919客机或2015年底首飞

  “C919的首飞将力争在2015年年底实现,之后就进入进入局方审定试飞阶段,这一过程按照业内经验需要两年时间左右。”昨日,中国商飞方面向南方日报记者表示,市场及公众对大飞机的关注可以理解,不过,此前某些媒体报道的“C919飞机在2020年后才能投入使用”的消息没有任何依据。

  而对于C919首飞时间从2014年推后到2015年的提法,中国商飞方面也表示,这一提法有一定历史原因,并不代表大飞机的研制出现重大困难。此前,中国工程院院士、国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任委员张彦仲早就披露过,C919首飞时间定在2015年是符合原有计划的。

  作为大飞机立项论证委员会委员的张彦仲介绍道,在2006年大飞机立项论证时,论证委员会上报国务院的方案是——大型客机要在项目启动后的90个月内实现首飞。这一方案是经国务院批准的,具有严肃性和权威性,也是考察项目进展情况的最重要的标准。

  2008年5月11日中国商飞公司成立后,大型客机项目正式启动。从这一时间起往后推90个月,C919大型客机的首飞时间应该是2015年底左右。张彦仲同时解释道,与世界上同类型民用飞机相比,90个月内实现首飞的时间设定是差不多的,符合世界民机发展的客观规律。

大飞机项目抵研制“深水区”

  南方日报记者获悉,目前C919的飞机机体和结构生产数据已经全部发出,零组件制造已在中航工业洪都、西飞、哈飞、成飞、沈飞和中国商飞上海飞机制造有限公司等全面展开,预计今年年底开始有大部段下线。

  不过,中国商飞公司董事长金壮龙也同时表示,C919大型客机项目目前已进入研制的“深水区”,“目前项目已经进入设计和制造并行、总体和系统对接、研制和适航配合等新的阶段。国际成熟民用飞机制造商的实践已经表明,这一阶段也是一款新的飞机型号研制过程中设计迭代最突出、困难最集中、管理幅度最大、风险最不确定的阶段”。

  或许正是这段表述,引起了市场上对C919研发进度严重延误的担忧。不过,即使这一年的迟延并不代表整个项目遭遇技术困境,但却着实为C919的市场拓展带来了一些困难。无论是空客的A320neo还是波音的737MAX都已不断在市场上大收订单,据空客披露的数据显示,目前A320neo的全球订单高达2392架,在中国的订单量也达到了100架左右。

  对此,张彦仲则表示,不能简单以订单数量来丈量C919的意义,国产大飞机目的不仅仅在于研制成功一款飞机,而是要借助这一重大专项实现航空工业的产业化发展,建立比较完整的产业体系。

tbaa 发表于 2013-10-10 19:24 | 显示全部楼层
潜艇4809 发表于 2013-10-9 21:17
300座双通道也提上日程了,最赚钱的几个系列也算成形了,支线,100座级和300座级,如果稳着稳打,应当能在民 ...

宽体机没有立项呢。所以,觉得还是有很多变数的。
行舟游客 发表于 2013-10-12 15:13 | 显示全部楼层
应该是 300座及以上的,国内航班老是延误,其实大量使用737,320,有很大责任的,一个航班,能够载客太少了,我非常看好A330 轻量版,国内就是需要这种飞机!!
 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-18 10:48 | 显示全部楼层
中航柔性蒙皮加工技术打破封锁 达国际领先水平(1)2013-10-18 08:31:36 李志强 中国航空报 【
柔性多点支撑托架及数字化切割设备
采用柔性多点模具蒙皮零件拉形过程
国内首台蒙皮拉形柔性多点模具原型机
    航空钣金给人的始终有两个印象:一是工装模具多。每项钣金零件都至少需要一个成形模具和切割样板,一个模具只能对应一项零件,出现了大量工装模具保存的难题,造成模具库饱和,甚至出现了暂存在马路上的现象;二是“敲敲打打”多。即使如蒙皮拉形这样钣金成形的精细活也同样存在大量手工参与,钣金零件成形精度和表面质量难以和机械加工相比,长此以往,不仅钣金技术水平难以提高,还演变为一人对应一项零件的管理问题。
    利用柔性多点模具进行蒙皮拉形技术是解决上述难题的有效方法,把实体模具离散为多个不同高度的冲头。由其包络面构成多个模具型面,进一步结合计算机技术,把模具型面以数据形式存储,自动调整模具型面,使得一台柔性多点模具能够对应多项零件。
    20世纪80年代美国麻省理工学院的David E Hardt教授提出了柔性模具的概念。在美国军方的资助下,柔性多点模具蒙皮拉形技术实现了应用,取代了49%的固定模具。与此同时,随着离散化思想的柔性多点工装悄然兴起,并应用于蒙皮零件的切边、下陷加工和数字化测量,蒙皮零件的制造发生了巨大变化。
    中航工业北京航空制造工程研究所(以下简称“中航工业制造所”)始终关注该项技术发展,经过认真比较分析,认为该项技术符合航空钣金产品多品种小批量的特点,其特征是结合了数字化技术的蒙皮制造技术。
    从2002年开始,中航工业制造所蒙皮拉形技术为突破口,在国内率先开展了柔性多点模具蒙皮拉形研究、数字化蒙皮切割测量技术研究,研制了柔性多点模具、柔性多点支撑工装以及镜像铣切系统。同时开发了工艺设计系统、模具型面优化软件系统、型面数据处理系统、数据库、设备驱动软件。通过上述软件能够准确快速预测蒙皮零件的型面,进而实现蒙皮零件的精确成形。将上述硬件和软件集成为数字化柔性多点模具蒙皮拉形系统。
    项目之初,中航工业制造所准备与国外合作尽快掌握柔性多点模具蒙皮拉形技术,而国外相关厂商漫天要价,变相实现了技术封锁。制造所下决心进行自主创新。然而柔性多点模具是机电一体化的装备,如何快速、精确、可靠地驱动数以千计的冲头,是需要解决的难题。另外,多点模具型面由不连续的点构成,拉形时必须覆盖弹性垫层以保证曲面光顺,垫层变形和材料回弹影响蒙皮成形精度和表面质量。
    针对上述难题,制造所开展了深入细致的工作。柔性多点模具表面由非连续球形冲头构成,拉伸变形时在蒙皮表面可能产生压痕,这是柔性多点模具蒙皮拉形特有和主要的缺点。综合考虑垫层厚度硬度、冲头高度差、材料厚度和变形量,制造所确定了压痕形貌及分布规律。开发了三项软件系统,包括工艺设计系统、数值仿真优化系统、函数迭代优化系统,实现了柔性多点模具蒙皮拉形的全过程优化,解决了垫层变形和材料回弹对零件精度的双重影响。通过上述多项优化算法和软件,实现了蒙皮零件成形的精确控制,解决了传统蒙皮拉形中,需要依赖人工经验的技术和管理难题。
采用原创的伺服轴离合复用技术,一台电机能同时驱动64个冲头,大大减少了电机数量和传动环节。实现了模块化设计制造,使得模具类似积木,能够方便拼装,适应不同尺寸的零件。对于大量冲头的控制,必须大幅度压缩可编程控制器输入/输出点,此前没有现成的解决方案,制造所采用原创的行列交叉分时寻址技术,输出点压缩到5%,发明了“多点输出锁存系统”,实现了大型柔性多点模具的低成本、高精度和高可靠性。此外,制造所采用原创的多点等高差同步接力调整技术,对于等高差的冲头,通过耦合一块调整,大幅度缩短调形时间;输入分时复用技术,将多个输入点并联接入,分时处理,把输入点压缩到9%;发明了“单电机拖动多冲头的电气控制方法”,多点模具的1536个冲头调整时间在15分钟之内。
    制造所开发了柔性支撑测量切割设备,研发了曲面立体切边/刻线柔性夹持定位、真空点位单元模块化设计和快速精密调整技术,实现了蒙皮零件的精确切割和切割。最终在航空主机厂建立了一套全新、数字化的蒙皮制造体系。
    制造所开发的柔性多点模具蒙皮拉形技术在多个主机厂进行演示验证,并在沈飞公司获得应用,展示了良好的应用效果和应用前景。并为南方车辆厂研制了380公里高速列车司机室蒙皮零件,成形零件精度和质量完全满足设计要求,优于传统制造工艺制造效果,促成柔性多点模具技术在列车制造业获得应用。
    过程艰辛,但效果显著。中航工业制造所开发的柔性多点模具蒙皮拉形技术总体达到国际先进水平,部分技术处于国际领先水平,并获得国防科学技术进步一等奖。
    航空钣金是航空制造体系中的重要部分,数字化制造是其发展趋势之一,制造所正在会同主机厂、高校和研究所同仁一道,为发展我国的先进钣金制造技术共同奋进。(李志强)

 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-18 10:51 | 显示全部楼层
成飞突破飞机大型蒙皮高难度批量加工技术(1)2013-10-17 16:41:53 梅梅 何华兵 于方 中国航空报 【
塔式五轴数控法钻铆系统坐标指示图
    中航工业成飞实现飞机大型蒙皮全自动钻铆
    中航工业成飞自主研制的大型塔式五轴数控法钻铆系统正式交付使用,标志着成飞已成为国内唯一一个能够全自主开发制造全刚性自动化钻铆系统的厂家,该系统应用于飞机大型蒙皮的批量钻铆装配,填补了国内空白。
    事实上,成飞早在1994年便着手研制钻铆机托架系统,先后设计制造了最初的简易手动托架、手控电动托架。2006年成飞升级改造了一台桥式软吊式半自动法向钻铆数控托架,向数控化法向钻铆系统迈进了一大步;2008年又制造了一台桥式半刚性吊挂式(一侧是硬臂,另一侧是软臂)数控托架系统,生产效率、定位精度得到进一步提升。
    在积累了大量设计、制造技术和经验后,成飞公司决定自行研制一台塔式五轴数控法钻铆系统。该系统由自动钻铆机、定位系统(托架)、工装系统、控制系统等组成。自动钻铆机采用了GEMCOR公司的C型全电动钻铆机,成为该系统的一个重要外购成件。托架定位系统采用XY轴分离“塔式”全钢性结构,X轴主床身和辅助床身均由4段4095mm长的铸件拼接而成,钻铆机安装并固定在X向大滑台上;两个平行Y轴床身均由2段4095mm长的铸件拼接而成,在Y向的滑台上连接着Z向(W向)立柱;两个高近5米的立柱就像两个“塔”,完成产品托框的Z向运动;在Z向(W向)立柱的滑台上还有2个A轴旋转控制机构,完成了工装系统的同步旋转功能,其输出端连接着工装系统。工装系统是由两个约15米的细长纵梁和两个约4米的横端梁通过螺栓装配联接成一个长矩形框结构,负责飞机蒙皮的支撑与定位。控制系统主要采用了SIEMENS 840D数控系统、GE FANUC控制器等,完成了对托架定位、钻铆机动作等的控制,通过硬件连接和软件通信将托架控制系统与钻铆机控制系统进行集成,组合成为了一套数控法向钻铆系统
    该塔式五轴数控法钻铆系统,经过了精心的设计和验证,与已有的同类系统相比,具有以下几个创新点。
    在机械设计、制造方面:
    X、Y轴的分离性结构。8块大型X、Y向床身底座采用了模块化设计,节约了大量制造成本、缩短了生产周期;
    细长滚珠丝杆的随动支撑。Y向约5米长的传动丝杆采用了随动支撑,既提高了机床定位精度,又有效防止了丝杆变形,保证了机床长期运行的稳定性;
    等边三角形的托框长纵梁截面结构由特种轻质材料填充及强力弹簧的预拉支撑。通过理论验证、计算机有限元分析、试验件验证,约15米长的产品托框截面使用三角形结构、钢板焊接而成,同时采取能容下产品的时效炉一次时效完成,有效地控制时效过程中焊接组件的应力释放(应力释放的过程中会产生不可预见的变形),在细长纵梁填充了聚酯泡沫,能有效地吸收梁的震颤,使其在受到外力作用后短时间内能达到平稳的状态。另外在托框两端B轴上各设计加装了φ20mm粗的预拉螺旋弹簧,使长纵深下饶变形得到了有效控制,并改善了托框震颤情况。
    由于托框的两端与A轴相固连,通过双电机驱动,因此对于同轴度的要求较高,如果同轴度不好,在循环应力的作用下将会对A轴造成疲劳破坏,因此,在工艺上采取A轴的定位轴径φ150h7、齿盘安装轴径φ595h7及支撑轴承安装轴径φ140h6和φ130h6等尺寸通过磨削加工来保证,从而保证其同轴度精度。
    在电气控制方面:
    菱形布局的法向传感器与对角高度差法向判断技术。以钻铆机压力脚为中心,与XY轴线平行的菱形布置四个超声波传感器,对飞机蒙皮铆接点的法向姿态实施检测,通过一定处理、计算,输出相应控制信号到伺服控制机构,确保钻铆点的法向控制要求。
实物示教数据采集与在线自动编程技术。钻铆系统主控制器采用西门子数控机床控制单元,为了能够满足此台航空专用设备的实际使用,不仅保留了原有数控功能,而且通过二次平台设计,实现了铆钉高度的显示与记录、钻铆机工艺参数的实施控制、示教功能的设计等。实际证明大块双曲度蒙皮的理论模型与实际模型存在一定差别,加上现场的安装固定工装的影响,曲率、形状都会变化,只有根据现场实际情况,对飞机蒙皮实际外形进行采集、示教,再用后置软件进行处理,生成与实际外形吻合的数控加工程序,有效解决实物与理论模型不匹配的问题,提高钻铆质量;
    钉头高度在线检测与数据图形化显示技术。由于飞机蒙皮成本较大,不可能制作一个试加工件,所以每次钻铆加工前,采用大量的模拟试片进行工艺参数的实验,当对真正蒙皮产品加工时,必须不定期对铆接高度等质量再次检查,以前都是人工干预停止加工,将产品缓慢移出加工区域,采用手摸或高度表手测,然后再返回,这样来回过程至少花费15分钟,对加工效率产生了很大影响,在本系统中,采用高精度2D激光位移传感器,当钻铆完成后,只需数控化自动移位300mm左右,对钻铆点测量区域进行扫描采集,通过一定的算法,即可得到铆钉高度,并判定是否在允许的误差范围内,整个过程耗时不到1分钟,大大提高了钻铆质量和钻铆效率。
    塔式五轴数控法钻铆系统成飞公司迄今为止承担的费用最大、规模最大的设备研制项目,同时也是技术含量最高、难度最大的项目之一。该系统技术在国内处于领先水平,目前已申请了多项发明专利和实用新型专利,部分已被受理。该系统的成功研制,表明中航工业成飞在数控技术、自动钻铆技术以及航专设备的研制等方面取得了相当大的突破,具备了承担大型航空专用设备研制的能力,为今后继续承担其他航专设备的研制任务奠定了坚实的技术基础。(梅梅 何华兵 于方)

 楼主| 空弹匣 发表于 2013-10-18 10:55 | 显示全部楼层
中航工业西飞空前技术改造:统筹布局制造大飞机2013-04-27 14:12:46 中国航空报 【
    在中航工业西飞现有厂区西侧,一个充满现代气息的航空制造新区正在崛起——603号部装厂房、605号复合材料厂房等已建成投产,618号、620号部装厂房已竣工交付……
    为实现提高生产能力、军民机分线及精益制造的总目标,西飞结合飞机生产工艺流程的特点,建设航空制造新区。新区规划以大型飞机部装、总装为目标,统筹考虑大运、大客、新支线等型号,形成军机、民机部装、总装生产线,实现生产面积和生产线的合理扩展和调整,形成物流合理的大飞机研制生产布局。
    55年来,西飞始终紧扣航空制造技术发展的脉搏,持续开展技术改造。特别是“十五”以来,公司以实现由飞机零部件制造商向整机制造商的转变为契机,以提升零部件配套能力和总装集成能力为重点,加快了技术改造的步伐。2000年以来,西飞投资约14亿元补充和完善了数控加工、工装精加工、部件装配、钣金工装设计、计算机应用、特设、试飞及计量、理化检测等条件,共新增各类工艺设备1937台/套,新增建筑面积65085平方米,改造、扩建建筑面积4920平方米。
    通过一系列技改项目的实施,西飞军民机研制生产条件得到了较大的完善,飞机设计、制造、试验能力得到了明显提升。
    ——在飞机装配、特设、试飞方面,在飞机数字化设计的基础上,以数字化的整体工装为依托,以先进的装配和检测设备、工艺流程、信息技术为核心,构建了软、硬件齐全的高效率飞机总装配平台,能够实现快速、精确、可视化的装配以及线缆自动化集成检测,具有大型飞机的总装集成能力。
    ——在工装制造、机械加工、钣金加工方面,建立了8000平方米的工艺装备精加工中心,实现了大型装配工装全数字化制造及协调安装,具备工艺装备快速研制能力;拥有各种数控机加设备130多台,具备大型、复杂结构件的加工能力;拥有一批大型钣金成形设备,具备大型飞机蒙皮加工能力。
    ——在复合材料制造方面,拥有20米热压罐、激光定位铺层辅助系统等设备,具备航空复合材料结构件、内装饰件、金属胶接件、橡胶塑料件的研制和批量生产能力,以及蜂窝芯等原材料和航天复合材料天线等产品的研制生产能力。
    ——在特种工艺方面,具备军民机各种金属零件的热处理、表面处理、化学铣切等生产能力;拥有两座整机喷漆厂房,可完成各种机型的整机喷漆。
    ——在信息化方面,建立了统一的飞机设计环境,部分型号实施了PDM(产品数据管理)系统;工艺设计CAPP系统目前拥有用户1894个;组织实施了ERP工程,初步实现了产品数字化、过程并行化、管理敏捷化、信息网络化。
    ——在质量保证、销售支援服务方面,建立了符合国际质量管理标准的相对完善的质保体系,具备航空制件及原材料的理化、无损检测能力,数控测量能力尤其是大尺寸零件工装的测量能力居国内同行业领先水平。建立了空地勤培训中心,配备了全动模拟机等飞行训练设施,开发应用了基于互联网的飞机客户服务平台,形成了完善的军民机销售支援体系。
    为满足军民机研制和批生产的需要,推进产业升级,实现企业的跨越式发展,西飞结合“十二五”发展规划,启动了规模空前的新一轮技术改造。
    目前,西飞正在执行的技术改造项目包括:某型机研保条件建设、C919研保条件建设、ARJ21新型涡扇支线飞机批产条件建设、数字化二期、MA60飞机扩产条件建设、飞机复合材料(内装饰)扩产条件建设等一批项目。这些以军民机研制生产和转包生产能力提升为目标的技改项目,总投资约45亿元,实施后将新增各类工艺设备2191台/套,新增建筑面积216533平方米,改造、扩建建筑面积58025平方米。
    “提高航空产品研制水平,建成技术水平国内一流、有国际竞争力的研发平台”,是西飞“十二五”发展规划确定的目标。通过新一轮大规模、大强度技改项目的实施,西飞研制保障能力和生产制造能力必将跃上新的高度。

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