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[专题] 中国双通道客机的发展和未来:C929目前转入联合研制

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 楼主| 空弹匣 发表于 2018-4-20 17:44 | 显示全部楼层
空弹匣 发表于 2018-4-20 17:42
绝不要低估美欧合谋扼杀中国大飞机的决心:回望中国大飞机的三十年
学术沃土,思想摇篮,欢迎关注中国人民 ...

赵忆宁:您是在什么情况下加入到第二次论证中的呢?
    路风:是因为写了一个关于大飞机的研究报告。那时正是大飞机论证最艰难的时候。焦点并非是理论之争,而是人们各说各话。在《中国汽车工业自主开发的现状与对策》中我从多角度论证“技术能力是买不来的”,所以我认为运-10的下马不仅仅是抛弃了一个产品,而是同时摧毁了我们自己搭建的研发平台和研发体系,当然研发能力也就随之丧失。2005年1月,我完成了近7万字的《中国大型飞机发展战略研究报告》,这份报告先是在内部发表,想必决策层看到了,之后又流传到社会上。应该说,我的报告当时为更加强调自主创新的“民机派”提供了理论支持。
    王大珩院士给国务院领导写信,他讲的是大飞机,但是并没有说是民用机还是军用机,所以才有后面就军机还是民机的争议。因为第一轮的论证有意见分歧,所以在2006年国务院提出进行大飞机的第二轮论证,这次论证的题目叫“大飞机实施方案的论证”。而且国务院明确表示,第二轮的论证纳入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》的16个重大专项的论证中。
    从题目看,前提就是国务院已经决定要上大飞机项目了,要讨论的只是怎么上的问题。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》由科技部牵头编制,当时提论证专家名单的时候,国防科工委、发改委、总装备部反对我参与,时任科技部部长徐冠华曾对我讲,既然国务院让科技部牵头,找哪些人参与论证就是以科技部的意见为主。
    赵忆宁:抛开这件事情,我个人认为,徐冠华部长对中国科技发展以及重大战略项目的推进起了很大作用,是一个应该被记住的人。
    路风:他的最大贡献一个是促成自主创新方针的提出,另一个是16个重大专项,两个都跟他有直接关系,最后变成了中央的决策。第二轮专家论证组由19位成员组成,尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议,但该名单最终获得高层批准。论证组专家包括中国航空工业第一、二集团的高层,学者,技术专家;来自用户方的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼-8Ⅱ总设计师顾诵芬、北京航空航天大学原校长李未、原中国航空工业第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。我和高梁作为学者参与其中。由于当时中央的决心已经很明显,所以第二轮论证过程没有太大的冲突。
    2007年2月26日,时任国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,并要求尽快开展相关工作。
    需要说明的是,第一轮论证中的军机和民机之争是一个零和博弈,但第二轮论证的结果是军机、民机一起上,化解了矛盾。我属于“乐观其成派”,中国这么大,民机、军机都需要,都应该干。2007年3月,中国宣布启动大飞机工程, C919在上海,大型运输机在陕西。
二、  运-10下马摧毁了大飞机的研发平台
    赵忆宁:我两次到上海采访,最伤心的记忆是在上飞与一位曾经参与运-10项目的老工人的交谈。在ARJ21的组装车间,他告诉我,现在的飞机是搞组装,而研制运-10的时候,发动机、航电系统包括线缆都是我们自己做的,仅在上海就有30多家无线电配套厂,建立了大飞机的产业链。您怎么看这个问题?
    路风:不能把ARJ21和C919说成是“组装”,因为整个项目和总体设计是自主的,与组装外国产品有本质区别。当然,现在研制的大飞机,许多系统都需要进口。运-10下马,瓦解了中国的配套能力。正如那位老工人所说,运-10下马了以后,产业链也就随之断了,或者说是能力的基础也断了。当年参与运-10项目的人都退休了。30年来,虽然北航每年都有毕业生,但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢?所以运-10的下马,绝不仅仅是扔掉了一架飞机,而几乎是“自废武功”,中国从此丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力的差距在过去20年间呈现出“剪刀差”的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成了中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。20多年后当我们重新做大飞机的时候,现实的问题是,国内已经没有相关的产业链了,一切都要从头开始。
    赵忆宁:目前商飞采用的是“主制造商-供应商”模式,这是世界潮流或者通常做法,还是不得已而为之的选择?
    路风:这个模式本身是没问题的,波音、空客也是这种模式。但是我们与这两家公司有很大的区别。虽然波音把一些研发甩给日本等国,但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的,产业链曾经在自己的手中,只是因为成本原因现在自己不做了,但是能力从来没有失去过,他们有技术和能力去协调供应链。波音就是供应商的老板,供应商就是供货的。恐怕这点中国商飞还做不到。中国商飞很可能有时不得不听供应商的,因为我们懂得不多。
    为什么会造成这种局面?根本原因就是我们没有经验。我认为技术包括两种性质的知识:一是通用或显性知识,二是缄默或隐性知识。通用知识是原理性的,在一定程度上具有公共产品的性质。但缄默知识及其衍生出来的各种诀窍和操作细节,获得的途径只能是经验,即只能从实践中学到。从这点来看,因为我们缺乏经验,所以说表面看上去都是“主制造商供应商”模式,实质上还是有区别的。
    赵忆宁:在您的报告中,有大段阐述平台建设与能力建设的内容。
    路风:这件事我一直在想。我在报告里曾经有一个建议,就是让运-10复飞。当年的资料数据都在,请做过运-10的人重新披挂上阵带领年轻人,把全部经验挖掘出来。上飞厂不是还有一架运-10嘛,虽然发动机已经消失了,但是可以再买,要让运-10再飞起来,这个建议在没有成立商飞之前是做得到的。但是这个建议当时遭到多数人的反对,甚至包括立主上民机的人,他们都认为运-10的技术太旧、太老了,没必要再弄了。
    赵忆宁:这话听起来似乎有一定的道理?
    路风:为什么有道理?!我们中国和波音、空客的差距就在于我们缺乏技术源头。想想看,每当波音要开发下一代新机型时,大量的试验就是在它以前的机型上做的,比如新翼型的设计,风洞试验吹出的只是理论,所有系统要在实际飞行中得到验证,可是我们没有,何来经验可谈?C919就要下线了,我们虽然做了全过程,但是商飞知道C919飞起来是什么样子吗?不知道。如果让运-10复飞就可以承载这个任务,运-10将唤醒我们能力的记忆。我当时提出复飞建议,并不是说大飞机项目就是运-10复飞,我是希望通过运-10的复飞,让运-10变成一个研发平台,有利于新型号大飞机的开发。
    赵忆宁:当我采访吴兴世时他说,运-10目前的状态也很难说下马,因为运-10的立项并没有废掉。
    路风:复飞的道理所在,犹如中国做航母要从“辽宁号”开始一样。“辽宁号”是买的乌克兰的旧航母“瓦良格号”,那为什么我们不从一开始就设计一个最高水平的航母?这是因为我们缺乏经验,航母是大型复杂系统,复杂的东西从零开始做就会有太多的困难。如果中间有个台阶,就会加速新手的学习过程,而且不会妨碍去发展更高技术水平的航母。因此,海军一直说“辽宁号”是一个训练平台,用来积累经验,为下一步开发自己的新航母做准备。可以想象,当新航母投入使用时,中国舰载机起飞和降落的飞行系统就已经通过“辽宁号”形成了,再应用到新航母上就会大大减轻解决问题的压力。如果船是新的,包括飞行系统的其他系统也都是新的,都需要从头摸索,那就会面临巨大的风险和困难。这与运-10复飞的道理一样,凡是技术复杂的产品,包括汽车,都要继承原有的技术,它使开发者将精力集中在最需要改变的地方,根本不用推倒重来一遍。如果当初选择的是复飞,研制大飞机所花的钱会少很多。我的问题是,用在“辽宁号”航母上的聪明为什么就不能用在大飞机上,何况运-10本来从头到脚都是我们自己的技术。
    赵忆宁:现在看来复飞的可能性更小了。仅以航电系统为例,目前已经发展到四代模块化了,技术的发展太快,差距也越来越大了。
    路风:是的,从我提那个建议到现在又过去了10年,人都老了。但教训是,我们太不珍惜自己的技术经验了。往往口头上说要做世界最先进的,但扔掉自己的经验后却只能陷入对外国技术的依赖。我记得2004年在讨论大飞机项目的一次会议上,一位北航搞发动机的老教授说,如果大飞机20年能做出来的话,发动机得要50年。戏剧性的是他突然话锋一转说,当年运-10的发动机就是我们自己做出来的,虽然也是模仿当年普惠的发动机,但是今天整个中国航空工业也无法做到,当年上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员也都流散。如果能够在那款发动机的产品开发平台上不断改进提高,我们今天还用得着设立第17个发动机专项吗?说起来大飞机可惜,发动机更可惜,曾经做过的发动机只存在记忆中。那个时代的人真是奇迹,包括成功研制了“两弹一星”。
    赵忆宁:现在中国商飞为C919成立了16家合资公司,您怎么评价?
    路风:事实上,对于像飞机(特别是大型客机)这样高度复杂的产品,其产品开发的关键不是对某种单项技术的掌握,而是综合各种技术的能力。这种“综合”集中体现在飞机设计的总体方案上。从这一点看,中国商飞选择自主研发的道路是正确的。
    至于成立合资公司,很明显,其目的是为零部件的国产化,这是我们几十年来一直坚持的思路。中国汽车行业为实现国产化成立了很多合资公司,但是没有德国供应商,我们自己能干吗?问题就在这里。供应商没有让一架飞机飞到天上去的本事,它们只能做航电、发动机等,让一架飞机飞起来是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是来自供应商,那也是“我让你做什么你就得做什么”,波音做飞机做了快100年了,它知道让飞机怎么飞,所以供应商肯定老老实实听波音的。
    而中国商飞这个“主制造商供应商”模式,缺少的是经验基础和能力基础。此刻我们千万不能盲目乐观,甚至说出“技术领先”这种话。技术领先不是有决心、有钱就能做到的,技术领先靠的是长期的技术积累。总之,我认为做总比不做好,我们现在做不到最高水平说明没有经验,但不做就永远没经验。
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pingkefu 发表于 2018-4-20 18:49 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
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rejions 发表于 2018-4-20 18:57 | 显示全部楼层
.......
实际上,上运-10项目并且放在上海是毛泽东主席提议的。
.......

看过运10大事记都知道,70年红太阳在魔都是听航天的汇报,拍航空的脑袋。
rejions 发表于 2018-4-20 19:33 | 显示全部楼层
王大珩传里有关大飞机专项的内容。注意,王关注大飞机的由头是为航空”正名“并回归863项目;王对民用大飞机看法是"寓军于民,以民掩军“,”以民掩军,军民结合“.
心系空天:王大珩与“大飞机”的情缘【1】.png
心系空天:王大珩与“大飞机”的情缘【2】-1.jpg
心系空天:王大珩与“大飞机”的情缘【3】.png
 楼主| 空弹匣 发表于 2018-6-26 07:13 | 显示全部楼层
我国完成大飞机级复材机翼盒段静力和损伤容限试验
2018-06-25 20:02:09 http://www.guancha.cn/industry-science/2018_06_25_461363.shtml
据《科技日报》25日报道,中国商飞北研中心日前发布消息,复合材料机翼典型盒段静力和损伤容限试验在该中心全部完成。试验形成了一系列经过系统验证、较为完整的复合材料机翼结构设计原则、强度分析方法和许用值数据库。
据中国商飞北研中心副总师刘传军介绍,全部试验验证了结构设计方案和强度分析方法,满足CCAR-25-R4相关适航条款要求,标志着我国已经掌握满足国际民机适航要求的大型民机复合材料主承力结构强度验证能力,为后续复合材料机翼全尺寸盒段静力和疲劳/损伤容限试验奠定了坚实基础。
因重量轻、强度高以及维护成本低等因素,复合材料在大型民机主承力结构上的应用比例,已成为衡量民机技术先进性和市场竞争力的重要标志。

                               
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2012年,中国商飞启动了大型民机复合材料机翼研制攻关项目(以下简称“复材机翼项目”),以C919型号为平台,全面开展复合材料机翼的设计分析、制造装配和试验。这也是国内首次开展干线飞机级复合材料机翼盒段静力和损伤容限试验。

                               
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翼盒(wing box)是飞机结构强度要求最高的部位之一。图源:e起飞民航交流平台
刘传军透露,“复材机翼项目”采用面向制造装配的设计理念,并通过典型盒段和全尺寸盒段试验件制造、装配进行验证,在国内民机制造领域实现了零的突破。
俄MC-21复材供应存疑
作为C919的一大竞争对手,从技术角度来说,略领先于C919、B737MAX和A320NEO的俄罗斯MC-21,其复合材料机翼是该机结构上最大的亮点。不过,受困于技术供应,俄罗斯并不能靠一己之力搞定MC-21的复合材料。

                               
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MC-21客机下线现场
2016年6月8日,俄国新一代干线飞机“雅克242”(MC-21计划)客机下线亮相。
据媒体报道,较于C919,俄罗斯MC-21复合材料使用率高达40-45%(一说37%)。譬如,该机型机翼整体大部都采用复合材料高压成型技术制成。
而同期C919的复合材料使用率可能只有12%-20%,而波音和空客的同类机型也还维持着上个世纪90年代的水平,和C919不分伯仲。
事实上,更高的复合材料使用率即意义着更轻的机体重量、更高的机体强度和更大的客/货舱变得可以“兼得”。
伊尔库兹克公司曾表示,MS-21每位旅客所占有的飞机空重,要比A320的低5%,全机重量也比A320neo低8%(但比波音737高2%)。
不过,观察者网专栏作者王韬在俄罗斯MC-21下线后撰文:“MC-21飞机看起来有37%的复合材料使用率,这当然要比C919的12%高的多,但是MS-21需要的复合材料,本国供应不出来,只能买Toho(东邦)的碳纤维,Cytec(氰特)的树脂。”
他补充道,中国立足本国国内供应,碳纤维等复合材料产能,近期才刚刚突破,赶不上几年前设计冻结定案的时间,当时选稳妥保守的设计不可避免。
而MC-21飞机复合材料机翼,俄罗斯方面并非自己搞定,最后是请中国中航工业公司多年前并购的奥地利FACC公司来协助制造。

langge945 发表于 2018-6-26 11:12 | 显示全部楼层
空弹匣 发表于 2018-6-26 07:13
我国完成大飞机级复材机翼盒段静力和损伤容限试验
2018-06-25 20:02:09 http://www.guancha.cn/industry-s ...

而MC-21飞机复合材料机翼,俄罗斯方面并非自己搞定,最后是请中国中航工业公司多年前并购的奥地利FACC公司来协助制造。
==========
这句是重点。
 楼主| 空弹匣 发表于 2018-11-5 19:42 | 显示全部楼层
中国航发在珠海航展上面公开的AEF3500涡扇发动机,它是迄今为止推力最大的国产航空发动机
18.11.05 https://mp.weixin.qq.com/s/4qkyHy7qDbBVP1WzOgbNKA
2018年珠海航展国产航空发动机进展如何最令人期待,中国航发在本次航展带来多个发动机参展,其中最震憾的就是AEF3500大涵道涡扇发动机,它是中国迄今为止推力最大的航空发动机。

     根据中国航发产品命名规则,AEF3500里面的AE代表航空发动机、F代表风扇,编号*10就是发动机推力,因此可以推测AEF3500起飞推力达到35000公斤,也就是35吨,从这个指标来看,它的起飞推力与美国GE公司GENX、英国罗罗公司遄达1000相当或者相近,后面这两种发动机是波音787客机配套发动机,因此可以推测AEF3500应该是中俄联合研制的CR929客机配套发动机。
     CR929是中国和俄罗斯联合研制新一代宽体客机,2017年计划启动,预计2025年首架原型机首飞,2030年左右投入运营,标准型CR929-600客机在三级布置条件下可以载客280人,最大起飞重量230吨左右,航程12000公里,这些指标与波音787-9相近,后者在三级布置条件下可以载客290,最大起飞重量254吨,最大航程14000公里,由于起飞重量增加,要求CR929配备动力强劲的发动机,特别是CR929客机还要考虑中国西部高原机场起降,所以发动机起飞推力比787-9还要高一些,从AEF3500指标来看,在起飞重量比后者的小情况下,起飞推力反而大于后者,起飞推重比超过0.3,根据相关资料,787-9配套GENX起飞推力大约是34吨,起飞推重比大约在0.27左右。

AEF3500推力比787-9发动机推力还要大一些

     无可讳言,以中国航空发动机工业现在实力,研制AEF3500涡扇发动机这样先进大推力涡扇发动机可能还力不从心,保证研制进度也比较困难,因此CR929也有多种动力系统可供选择,这样既可以保证进度,也能够给用户更多选择,俄罗斯航空发动机也在为CR929宽体客机研制PD-35涡扇发动机,它是在俄罗斯最新PD-14涡扇发动机基础上发展而来,PD-35将会采用一系列先进技术,复合材料叶片、外涵道、陶瓷基复合材料等,计划在2025年之后进行实用,虽然俄罗斯航空发动机工业实力强于中国航空发动机工业,不过研制PD-35恐怕也不会那么容易,所以一般认为CR929客机也可以选择西方发动机,罗罗公司已经提出可以在遄达1000基础上为CR929客机研制配套发动机,按照罗罗公司说法,双方已经进行了接触,进一步明确CR929宽体客机动力需求和发动机规格。
    对于CR929客机来说,采用国产发动机有利于提高发动机国产化水平,降低成本和费用,也不会受制于人,民用客机行业壁垒森严,如果发动机这样关键系统受制于人,难免为受到人为打压,还有采用国产发动机也为CR929客机军用打下了坚实基础,CR929宽体客机载荷大、航程远、工作环境舒适,适合改装空中加油机、预警机和电子战飞机,例如我们熟悉的A330MRTT空中加油机就是在A330客机基础上改装而来,另外AEF3500发动机也可以用来升级运-20大型运输机,它的起飞推力是现有D-30KP-2起飞推力3倍左右,能够有效提高运-20最大起飞重量和载荷,甚至还可以在AEF3500为基础研制新一代巨型战略运输机,进一步增强中国空军战略/战役空运能力
35吨大涡扇.jpg
5.jpg
c3po1994 发表于 2018-11-5 21:29 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
不知道这个AEF3500和PD35有没有关系,不过确实应该有真正的大涵道比涡扇发动机了,最好一路上到50-60吨
 楼主| 空弹匣 发表于 2018-11-5 21:39 | 显示全部楼层
c3po1994 发表于 2018-11-5 21:29
不知道这个AEF3500和PD35有没有关系,不过确实应该有真正的大涵道比涡扇发动机了,最好一路上到50-60吨

发动机是可以系列发展的啊,有了第一代核心机,就可以通过增大风扇直径来增大推力,实现系列化发展;而且35吨双发就可以支撑起200吨平台,四发就可以支撑起400吨平台。
Nighthawk 发表于 2018-11-5 22:41 | 显示全部楼层
空弹匣 发表于 2018-11-5 21:39
发动机是可以系列发展的啊,有了第一代核心机,就可以通过增大风扇直径来增大推力,实现系列化发展;而且 ...

民航不会有四发平台了
 楼主| 空弹匣 发表于 2018-11-5 23:02 | 显示全部楼层
Nighthawk 发表于 2018-11-5 22:41
民航不会有四发平台了

当然不是说民航机,而是类似于安124和C5那样的巨型运输机,如果上六发,没准还能整个国产安225来呢。
哦,忘了,D18T只18吨,四台就足够支撑的起一架安225了。
klonoa112 发表于 2018-11-6 15:01 | 显示全部楼层
人民日报:内部超豪华!CR929远程宽体客机样机亮相!
时间:2018年11月06日 13:07   来源:人民日报客户端

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   11月6日,在第十二届中国国际航空航天博览会上,中俄国际商用飞机有限责任公司(CRAIC)与其母公司,中国商飞公司(COMAC)与俄罗斯联合航空制造集团公司(UAC)联合为CR929远程宽体客机展示样机揭幕。这是CR929远程宽体客机1:1展示样机首次在国际航展上展出,同时也是中俄国际商用飞机有限责任公司首次以CR929远程宽体客机项目的实施主体参加珠海航展。(人民日报客户端 余建斌 摄影:王脊梁)

  
  
   展示样机研制是CR929远程宽体客机研制发展阶段的一项重要内容,主要是实物展现飞机形象和三舱布局,为市场开发打下基础,为客户体验提供平台。CR929远程宽体客机的展示样机与真实飞机的比例为1:1,主要展示飞机的驾驶舱和客舱。展示样机全长22米,高6.5米,宽5.9米,体现了CR929飞机一流的驾驶舱理念设计、先进的航电设备集成设计,以及个性化的驾驶舱布局。样机客舱共布置2排头等舱,3排公务舱,4排经济舱,包括先进时尚的娱乐系统和中俄元素的特色内饰,集舒适性和先进性于一体。

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   CR929远程宽体客机是在中俄全面战略协作伙伴关系深入发展背景下,两国企业在高科技领域开展务实合作的重大战略性合作项目。2016年6月25日,在两国元首见证下,中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团公司签署了项目合资合同。

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   2017年9月29日,中俄远程宽体客机命名CR929 合资公司LOGO发布,标志着项目研制进入实质阶段。当前,CR929项目转入初步设计阶段,相关工作已经全面展开并稳步推进。
http://www.comac.cc/xwzx/mtjj/201811/06/t20181106_6599855.shtml

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