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[机型] 美国第四代F22“猛禽”隐身战斗机专题

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站长 发表于 2011-10-27 21:23 | 显示全部楼层
25日又宣布恢复飞行
空军仍在调查F-22氧气系统的问题,但由于空军官员认为该风险因素已经减轻,因此允许该型机恢复飞行。然而,空军仍未确定是什么原因造成飞机氧气系统的问题。


http://www.9ifly.cn/article-945-1.html
NKVD 发表于 2011-10-28 09:45 | 显示全部楼层
站长 发表于 2011-10-27 21:23
25日又宣布恢复飞行

这是搞什么啊,飞了又停,停了又飞……
infantry 发表于 2011-10-28 10:58 | 显示全部楼层
靠,一个供氧问题这么难解决?直接每人带个氧气罐上飞机算了。
一米迷雾神探 发表于 2012-2-14 11:53 | 显示全部楼层
不知道这一批次的16的型号是多少?比台风和阵风性能如何?
蘑菇炖豆腐 发表于 2012-3-31 08:46 | 显示全部楼层

美国空军开始部署最新改进型F-22战斗机

http://www.dsti.net/Information/News/74785

[综合英国《飞行国际》网站2012年3月23日和法国《航宇防务》网站2012年3月28日报道]美国空军已经开始部署接受了“增量3.1”(Increment 3.1)升级的F-22战斗机。升级后的F-22飞机具备了空中电子攻击(AEA)能力,并具有更好的对地精确打击能力。
        美国空军率先接收和部署增量3.1升级型F-22飞机的部队是驻扎在阿拉斯加州埃尔蒙多夫-理查德森联合基地的第3战斗机联队第525中队,该中队尾码号为4115的F-22飞机第一个完成了增量3.1升级。这一升级为该机的有源相控阵雷达增加了合成孔径雷达(SAR)工作方式和AEA能力,提升了对敌方雷达的地理空间定位能力,增加了在内埋弹舱中携带8枚113千克级的GBU-39制导炸弹的能力。
        增量3.1升级型F-22飞机所配装的APG-77有源相控阵雷达在采用SAR工作方式时,能够获得达到黑白照片品质的地表图像,使飞行员能够从图像中找到自己的目标;AEA能力使该机能够使用APG-77雷达干扰敌方的雷达。另外,根据F-22飞机的总承包商洛克希德•马丁公司所透露的消息,增量3.1升级型F-22飞机的飞行员能够以手动的方式,同时为机腹2个内埋弹舱中的空地弹各装订2个地面目标的参数,这使得1架飞机能够同时打击4个分开的地面目标。此前的增量2升级型F-22飞机只能同时打击2个固定的地面目标,而且它不能使用GBU-39炸弹,只能内埋2枚454千克级的“杰达姆”制导炸弹。
        第525中队的指挥官宣称,增量3.1升级为F-22飞机提供了革命性的能力,提高了该型机在战斗中的杀伤力和生存力。他说:由增量3.1升级型F-22飞机组成的四机编队能够在最具挑战性的反进入作战环境中,成功地发现、锁定、跟踪、瞄准和打击各种目标;该升级型F-22飞机所具有的隐身能力和高速飞行能力与先进的AEA能力结合在一起,允许飞行员安全地达成任务目标。
        美国空军还将对F-22飞机进行增量3.2升级。目前这一升级已被分割成3个较小的升级包,分别称为增量3.2A、增量3.2B和增量3.2C。按计划,增量3.2A和增量3.2B升级型F-22飞机将分别在2014年和2017年开始部署。增量3.2C的定义尚未完成,但美国空军正力图使F-22飞机能够通过这一升级引入采用开放式系统结构的硬、软件。F-22飞机要接受的其他升级还包括增加可应对敌方电子攻击的电子防护能力,加装一套自动防撞地系统,综合AIM-120D和AIM-9X空空导弹,增加使用GBU-39炸弹同时攻击8个分开的地面目标的能力。(中国航空工业发展研究中心 张洋)

langge945 发表于 2012-3-31 08:58 | 显示全部楼层
用F35技术改进F22?
冲压 发表于 2012-3-31 10:19 | 显示全部楼层
langge945 发表于 2012-3-31 08:58
用F35技术改进F22?

电子技术上F35胜过22,拿来改进22很正常啊
JSTCVW09CD 发表于 2012-3-31 15:15 | 显示全部楼层
看到消息说,改进型F-22不是首飞了么?
图兰朵 发表于 2012-3-31 17:09 | 显示全部楼层
是对现役F-22进行升级改装,猛禽生产线已经关停。
头像被屏蔽
武安君二世 发表于 2012-4-1 08:05 | 显示全部楼层
提示: 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽
JSTCVW09CD 发表于 2012-4-9 21:07 | 显示全部楼层
美空军仍未找到F-22战机事故根源
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美国空军公共事务局3月30日华盛顿消息,美国空军科学咨询委员会仍然没能找到F-22战斗机发生事故的根源,提出十四条建议来加强飞行员安全。3月29日,美国空军领导人在五角大楼的简报中公布了空军科学咨询委员会(Air Force Scientific Advisory Board)对F-22“猛禽”(Raptor)战斗机的生命支持系统与飞行操作的最新调查信息。
  美国空军退役上将雷戈里氠丁(Gregory Martin),曾是一名飞行员和两个主要司令部的前司令,主持一个由九名成员组成的科学咨询委员会小组,该小组研究F-22战斗机的机载制氧系统。他简要介绍了该小组试图确定飞行员驾驶F-22“猛禽”战斗机时遇到不明原因生理事件的根本原因调查结果和相关建议。
  “从2008年4月至2011年5月,空军遭遇了F-22战斗机机群发生的14起生理事件”,马丁说,“每起事件都进行了调查,这些事件中10起的根本原因仍然没有找到”。他补充说,那些事件不明原因的性质引起了空军的关注,并导致空军部长要求科学咨询委员会进行更大范围的审查。
  “我们无法确定根本原因,但我们能够落实适当的安全措施和应用恰当的风险缓解技术,以确保生命支持系统的安全,从而使F-22战斗机机群能够重新飞行”,马丁说,“我们进行了从地面测试到重返飞行阶段的飞行测试,之后进入过渡阶段。”
  美国空军咨询委员会在对F-22战斗机发展进行长达7个月研究的基础上——遍及目前飞行操作的概念与知识——空军可能会继续采用,确定九项调查结果并提出十四条建议。马丁说,这些结论和建议集中在三个主要领域:获取流程与政策,组织结构建议,以及不仅保护今天的飞行员和机组成员而且也为将来考虑的设备建议。“我们提议的一些东西使我们更好地了解飞行员们在我们以前没有经历的环境下的表现”,马丁说,“这将进一步加深我们对这种环境中运作的航空生理的理解”。
  美国空军的领导人坚定地认为F-22战斗机是一种具备全方位攻击能力的战斗机,而且对其当前和未来的表现信心十足。“自去年九月以来,我们已经飞行了1万多架次”,空军作战司令部(Air Combat Command)作战处长查尔斯里昂(Charles Lyon)空军少将说,“相对于生理事件来说,我们已经达到了百分之九十九点九的有效飞行率,但这还不够好。我们不会休息,我们不会停止,我们不会结束这种历程,直到我们能够继续向前推进有效飞行率。”他说,美国空军正顺利进入科学咨询委员会小组建议的实施阶段,并继续积极寻求这些无法解释事件的根源。
  “毫无疑问,对于F-22战斗机男女飞行员和指挥他们的指挥员们来说,安全是极为重要的”,里昂说,“当我们穿上这身军装,就存在风险,航空固有风险,执行军事行动固有风险”。飞行员的安全一直是并将仍会是空军作战司令部的一项优先考虑,里昂补充说。
  “我们已经采取了一种911呼叫方法”,里昂说,“我们已经和我们的战地人员交流并指示他们,无论在什么时间当你发现某些东西可能不正常的任何迹象,把它关掉,相当于飞行中拨打了911,然后终止这次飞行。所有的目光都集中在你和你的飞机安全返回上面。”
  他说,生理事件发生时,飞行员先由一个医疗小组照顾,然后采取进一步的测试,接下来测试结果被送往实验室,到目前为止,从实验室返回的已经分析的测试结果并没什么异常。“当涉及到安全时,没人会对飞行员进行第二种猜测”,里昂说。
  美国空军负责作战、计划与需求的副参谋长(Air Force Deputy Chief of Staff for Operations, Plans and Requirements)诺埃尔琼斯(Noel "Tom" Jones)空军少将说,F-22战斗机是一种第五代战斗机,也是美国在今天和明天的冲突中建立起空中优势所需要的战斗机。

  “这种战斗机是世界上最先进的战斗机,执行了与世界上任何战斗机都不同的空中优势任务”,琼斯说,“这是技术的领先优势,如果我们的国家需要一种进入对抗激烈的空域,来应对正试图阻止我们的部队在地面上不受损害的机动的空中力量的能力,F-22战斗机将承担起这种任务”。知远/杜和
蘑菇炖豆腐 发表于 2012-4-19 11:17 | 显示全部楼层
本帖最后由 蘑菇炖豆腐 于 2012-4-19 12:07 编辑

对接是关键
      德州农工大学(Texas A&M)和弗吉尼亚技术公司(Virginia Tech)的一个航空航天工程师团队2007年在一篇论文中解释说,“自主空中加油探管和锥套系统基本上是一个对接的情况,可能需要(受油机的)加油探管与(加油机的)锥套的相对位置在最后的对接中达到厘米级精度”。该团队补充说,为了实现对接,飞行员不得不“确保探管的头部只接触锥套的内套,而不是接触用更轻的材料制造的并容易损坏的锥套外罩”。
现在,将由自动化程序来做同样的工作。首次突破是在2006年,当时,美国国家航空航天局的一架F/A-18飞机与承包商欧米伽空中加油服务公司(Omega Air Refueling Services)的一架加油机使用自主系统实现对接。然而,在这些飞行中仍然需要飞行员认可机动中的那些点。
       这个过程依赖于一些技术的组合。GPS辅助的惯性导航系统引导受油机飞向加油机。一旦接近,受油机的探管与加油锥套的配合就通过光学跟踪系统来进行,这种系统有照相机和发射器,用以进行锁紧所必需的微小校正。光学跟踪系统基本上承担了飞行员几十年来一直在做工作。
      美国国家航空航天局试飞员迪克•尤尔斯(Dick Ewers)评论说,“熟练的飞行员实际上可以减少锥套在最后时刻产生的一些棘手的习惯性移动”。但是,他补充说,飞行员往往会“向上撞击到锥套,从软管上扯掉锥套或有时损坏探管或飞机部件”。
有趣的是,自动化系统以不同的方式处理这个过程。飞行员记得,为了抓住锥套,尽量不要跟着跳动的锥套的每一次跳动。但是,光学跟踪器是这样做的,逐渐跟上锥套的节奏,这样动作就可以同步。
到2007年,“自主空中加油验证”项目取得了圆满成功。国防高级研究计划局宣布,该系统已经验证了“从加油机后2.3英里(约3.7千米),1000英尺(约300米)以下,偏离航向30度进行对接的能力”。具体来说,这意味着无人机能使用GPS首先飞到指定的航路点,然后切换到一个完全自主的加油模式。
       美国空军还希望研制不同的东西,即适合配备伸缩套管的加油机的自动化系统。伸缩套管的主要优点是可以大大提高了燃油流量,最高可达每分钟1200加仑。当战斗机正在轮流等待加油或大型飞机,如轰炸机,空中预警机,联合监视目标攻击雷达系统飞机,甚至其他需要燃油的加油机要加油时,这一点非常重要。虽然美国空军的有些加油机配备了软管-浮锚式系统和伸缩套管两种系统,但使用伸缩套管加油长期以来一直是美国空军飞行员的常规做法。
       使伸缩套管操作自动化是一种完全不同的挑战,特别是人们一直认为伸缩套管几乎没有锥套的那种适应性。
在模型中尝试了两种可能的方法并发现了其中的不足。第一种方法是用GPS使无人受油机到位。这似乎在进行编队飞行。然而,德州农工大学的研究团队发现,这种方法并不能完全解决“由于加油机尾流效应造成的影响”。
       另一种被放弃的方法是模式识别。这种方法不能在低照明条件下工作,并可能造成过多占用机上计算能力的危险。
因此,又慎重选择了第三种方法。这是一种主要基于光学识别的技术,借助一些算法来提高预测精度。试验飞机是卡尔斯潘公司(Calspan)的一架专门改装的“利尔喷气”(Learjet)飞机,从纽约尼亚加拉大瀑布国际机场起飞,这是一个由波音公司“幽灵工厂”(Phantom Works)总承包的合同的一部分。
       美国空军研究实验室(AFRL)的一位官员在接受记者采访时谈到这个项目。他说,“我们的目标是能够操纵距有人驾驶飞机40英尺(约12米)之内无人机”。
       2007年的飞行试验表明取得了重大进展。虽然“利尔喷气”飞机有一套自动化的空中加油系统,但飞行员还是负责飞机起飞,然后再交由该系统控制飞机,以验证加油会合。自动化系统将“利尔喷气”飞机引导到KC-135加油机后方的位置。在加油机后方,“利尔喷气”飞机演练了7个空中加油的位置,包括对接,预对接,左、右内侧观察,左、右外侧观察,还有最重要的脱离。“利尔喷气”飞机在对接位置保持了20分钟,并在自主系统的引导下,飞行了1小时40分钟。
      波音公司项目经理戴维•莱利(David Riley)2007年12月说:“这些试验表明,通过改进相对导航算法、控制律和硬件,我们在系统的完整性、连续性和可用性方面正在取得巨大的进步”。
      2009年,波音公司再次赢得了美国空军研究实验室的合同,这份全面试验的合同价值约4900万美元。当时的报道暗示,美国空军研究实验室感兴趣的部分原因是要为一种可选有人/无人驾驶的新型远程打击轰炸机研究空中加油技术。这种技术需要直接依赖光学跟踪发展的伸缩套管系统。关键是要用受油无人机上看到的图像操纵伸缩套管。
      然后,诺斯罗普-格鲁曼公司于2010年验证了其定位飞机的能力。诺斯罗普-格鲁曼公司导航系统部负责定位、导航和授时解决方案的经理亚历克斯•法克斯(Alex Fax)说,“这次飞行试验的成功尤其引人注目,因为该试验证了一个嵌入式GPS / 惯性导航系统主导相对导航处理的能力”。
      美国空军国民警卫队第190空中加油联队在2010年底和2011年初进行的一系列试验标志着一个新时代。一架“利尔喷气”试验飞机再次扮演无人机的角色。飞行员将试验飞机飞到一定高度,然后把它交给自动化系统,该系统再将试验飞机操纵到加油机空中加油导管操作员需要的位置。
      试验中验证的高超的位置保持技能提供了所有飞机,无论是有人驾驶还是无人驾驶的,通过自主控制进行空中加油的可能性。在试验飞机上安装的设备保障了连续8天的无人空中加油试验。试验官员说,从安全特性来比较,该系统模糊了传统有人驾驶飞机和自主操纵的无人飞机之间的区别。“飞行员可以放手,缓解疲劳。飞机可以是有人驾驶或无人驾驶的,这是可以选择的”,试验协调员李•格伦伯格(Lee Grunberger)中校说。
      用有人驾驶加油机给自主操作的受油机加油获得成功还不是终点。下一个障碍是无人驾驶的加油机。
      “全球鹰”无人机是KQ-X项目自然而然的候选机型。这种高空侦察机本世纪的头十年中一直在参战,其可靠性得到了证明。其内部燃油容量约17300磅(约7785千克),使“全球鹰”无人机适合充当“加油机”,它可以携带自己任务需要的和可能用来加油的足够燃油。
      据国防高级研究计划局称,该项目正在解决比“自主空中加油验证”(AARD)项目难度大得多的无人驾驶系统、遥感和空气动力学挑战。项目经理麦考密克说,“用现实世界的‘全球鹰’系统来解决完全无人加油场景中的这些复杂问题,应该增加我们对无人驾驶系统可以自主地以一种安全、灵活和经济上可承受的方式加油的信心”。
      早在1998年,斯蒂芬森已经列举了航程、载油量和高空操纵特性,并认为“全球鹰”无人机对解决无人空中加油任务当务之急的问题来说是理想的选择。当时的问题是如何补偿会合期间3.5秒的卫星控制链路延迟。
国防高级研究计划局与新的KQ-X项目2010年接受了这个挑战并采取了务实的做法。麦考密克解释说,“我们使用经过验证的‘全球鹰’无人机和地面站,‘自主空中加油验证’项目开发的算法和商业现货加油硬件”。国防高级研究计划局的这个项目充分利用在过去数十年的工作成果,并将用这些成果来降低风险。“我们一般都避免应用新技术,因此,我们可以专注于集成和无人操纵的挑战”,他说。
       国防高级研究计划局官员称,“自主高空长航时加油”(Autonomous High-Altitude Long-Endurance Refueling)项目的目的是验证“使用有限飞行性能的飞机,在高空条件下,保持冗余的安全间隔,进行无人飞行操作的可重复成功概率”。
麦考密克说,“我们认为这是很重要的,因为用于加油的下一代高空长航时(HALE)平台可能会价格更低、能力更强、效能更高”。
      美国国家航空航天局使用的两架比较老旧的“全球鹰”无人机被指定用于该项目。第一步是降低风险。在45000英尺(约13500千米)高空,诺斯罗普-格鲁曼公司的“海神”(Proteus)试验飞机飞到了距离美国国家航空航天局的“全球鹰”无人机40英尺(约12米)以内。
      诺斯罗普-格鲁曼公司KQ-X项目经理杰弗里•索默(Geoffrey Sommer)说,“当你使这两架飞机都自主飞行,……你获得的能力已远远超出了只是执行空中加油任务所需要的能力”。
双无人机加油的概念与常规情况下受油机尾随加油机有点不同。在这种情况下,计划要求“全球鹰”加油机在“全球鹰”受油机后方飞行。诺斯罗普-格鲁曼公司官员马克•伽马什(Mark Gamache)在项目启动时对圣迭哥新闻网站Xconomy解释说,“我们希望在后方的无人机具有智慧和机动能力”。
      据麦考密克称,2012年是决定成败的一年。“我们计划在今年夏天完成一次有说服力的验证,包括反复传输燃油”。他说,在这个过程中,我们将更好地了解这种类型的飞机如何近距离编队飞行,并获得复杂的无人操作的宝贵经验。
无人机机群?
      在着手2011年的自主技术研究时,美国国防科学委员会(Defense Science Board )指出,“配套技术的巨大进步表明,具有前所未有的,也许是无法想象的程度的自主技术可引入到当前和未来的军事系统之中”。五角大楼要求国防科学委员会确定“更积极应用自主技术的机会”。
       尽管如此,美国空军要实现经常性的自主加油,仍然存在一些问题。首先是自主加油能力是否要增加到当前平台中。例如,将以往的无人机改装为可以在飞行中接收燃油取决于每种系统的空气动力特性和续航能力。至少,每种系统都必须能够使用空中定点加油锥套。
      然后,要考虑飞行性能。早期型号的“捕食者”无人机设计为在一个有限的包线内飞行,不包括极端湍流、天气和高空飞行。另一方面,“全球鹰”无人机的固有飞行特性更适合空中加油。
战术是另一个考虑。规划加油机的航路,特别是在高强度的空战中的航路,本身就是一种艺术。例如,日常的战术和训练将必须弄清楚会合需要的最有效的系统。斯蒂芬森主张,“途中会合使无人机和加油机能够直线进入空中加油航路”。在这种情况下,“加油机就不必盘旋并浪费宝贵的时间等待与无人机对接”,他指出。需要更多的实验和经验来澄清这些问题,但进展是很有希望的。
       空中加油对执行纵深打击或情报、监视与侦察(ISR)任务的无人机将是必不可少的。例如,2011年,2架试验飞行器成功试飞了美国海军“无人战斗机系统验证”(UCAS-D)项目的隐形验证机。虽然它只是一架验证机,但经过空中加油,“无人战斗机系统验证”飞行器估计的1726-2417英里(约2780-3890千米)的航程将大大增加。从“可回收”的加油机获得燃油的能力在航母周围,甚至地面基地上空的作战中可能变得非常重要。对无人攻击机来说也同样如此。空中加油对于携带相对较轻的情报、监视与侦察载荷以至弹药到纵深打击范围是必不可少的。
        用于近距离引导的目视识别技术也可能在其他用途上取得好的效果,甚至远远超过空中加油,如复杂的无人机编队。
        鉴于这些进步,似乎毫无疑问,就自动化空中加油而言,美国国防科学委员会关于自主技术新机遇的预测都被证明正确的。(全文完)
蘑菇炖豆腐 发表于 2012-4-19 11:24 | 显示全部楼层

美海军舰载无人机将于明年实现完全自主降落

原载:美国“战略之页”网站2012年3月20日
网址:http://www.strategypage.com/htmw/htnavai/articles/20120320.aspx
美国“战略之页”网站2012年3月20日报道,美国海军舰载无人机将于明年实现完全自主降落。美国海军希望其新的舰载无人机能够“理解”飞行甲板上的舰员用来指示其周围飞行员的手势。这是因为,美国海军积极准备在航空母舰上降落X-47B无人机时,已经注意到飞行甲板上的舰员将如何与其通信才能让它降落。目前,由无人机遥控员控制这类无人机在着陆区附近的运动。对于美国空军来说,这涉及到当地操作人员,而不是那些位于美国基地通过卫星链路远距离地遥控无人机的操作人员。如果X-47B无人机识别并编译甲板导航员的手势的摄像机装有模式识别软件,当海军用手持设备(如视频游戏控制器)指示它们时,这将会更加简单。
X-47B无人机将于明年开始从航空母舰起降。起飞是相当容易的,最困难的部分是着陆。X-47B无人机自主降落软件已经开发出来,去年一架有人驾驶舰载机(F-18战斗机)使用这种软件成功地降落在航空母舰上。其实,这种软件已经开发了十多年,为了使飞行员更容易地把飞机降落(最困难的一类降落)在航空母舰上。即使这种软件更加强大与可靠也不是一项重大飞跃。当X-47B无人机开始在航空母舰上降落时,这种工作将自始至终由硅片完成。
美国海军认为,他们需要尽快实现航空母舰搭载无人作战飞机或者无人战斗机系统。根据当前的计划,从现在算起,无人战斗机系统应于6年内服役。但是通过一项努力,舰载无人机会早于这个时间节点服役。这样做的主要原因在于,当前美国航空母舰必须距离目标800千米以内才能实施轰炸机攻击。美国潜在的敌人所拥有的射程(航程)超过800千米的战斗机与导弹越来越多。美国海军已经正在发展一种解决方法,即航程为2500千米的X-47B无人战斗机系统。
去年,美国海军领导层还下令海军航空兵指挥官们研究减少新型F-35B和F-35C有人驾驶战斗机订单的可能性,并用这笔节省下来的资金购买新型X-47B以及与其相类似的无人作战飞机。目前,美国海军计划以每架1亿美元的平均价格购买680架F-35B与F-35C战斗机。无人战斗机系统的单价不到F-35战斗机单价的一半,不但具有F-35战斗机相同的功能,而且航程也更加远。
过去十年的大部分时间,美国海军一直尽力研究无人战斗机系统由航空母舰搭载并实施作战。预计在四年内,美国海军可以展示其X-47B无人机能够在航空母舰上日常起降,并执行作战(包括侦察和监视)任务。美国海军新的努力也致力于使无人战斗机系统能够执行对地攻击任务,“捕食者”(Predator)无人机十多年一直执行这种类型的任务。更大的“死神”(Reaper)无人机被设计成扩展这种作战功能的无人机,它们正在以尽可能快的速度被生产,以取代F-16战斗机和其他在作战地域执行任务的轰炸机。
X-47B无人机最大起飞重量为20吨,F-18E战斗机最大起飞重量为30吨,前者的最大起飞重量比后者的明显小了不少。X-47B无人机的内部炸弹舱可以携带重达2吨的智能炸弹。一旦能够从航空母舰起降,X-47B将用于执行大量的轰炸任务。X-47B无人机采用了F100-PW-220发动机,这种发动机目前也安装在F-16战斗机和F-15战斗机上。美国海军对空军携带导弹的“捕食者”和“死神”无人机印象深刻,并期望与X-47B能够取得同样的成功。“死神”无人最大起飞重量只有4.7吨,由螺旋桨发动机提供动力,携带仅半吨左右的武器。美国海军也正在测试最大起飞重量为10吨的“复仇者”无人机,这种无人机是“死神”无人机的喷气式后继机型,可以携带1.5吨重的武器。
美国空军和美国海军在战斗中广泛使用无人机方面的意见一直不统一。十年前,美国空军同意和美国海军一道研发无人战斗机系统,它当时的一个主要想法是这些系统的大多数将被储备起来,以便战时能够提供迅速“暴增”的能力。然而,美国海军希望用无人战斗机系统取代航空母舰上的有人驾驶战斗机。美国海军的理由很简单:航空母舰执行的作战任务相当危险以及培训与保留具备在航空母舰上起降飞机资格的飞行员的难度与费用都比较高。美国海军仍然面对着这些问题,但是高级将领们非常赞同将无人战斗机系统作为未来的舰载战斗机。这些无人战斗机系统越早地能够证明它们能够在航空母舰上安全且有效地起降就越好。X-47B无人机(或者计划中稍大些的X-47C无人机)不是最终定型的舰载无人战斗机系统,但是美国海军希望它足以证明无人驾机战斗机可以执行舰载有人驾驶战斗机现在所执行的任务。通常情况下,“X”只用于表示技术展示类的飞机。但是,X-47无人机计划已经进行了这么长时间,已经最大限度地吸纳了现役作战无人机的优点,X-47无人机最终可能会定名为MQ-47B,用于执行侦察和轰炸任务。
实际上,美国国防高级研究计划局的这个项目是美国国防部资助美国海军的计划,并以此推动美国空军迎头赶上。目前,美国空军在采购足够数量的MQ-9“死神”无人机上存在困难,这些无人机除了执行侦察与监视任务外,还作为地面支援飞机使用。然而,随着美国海军正在进行的论证,将来可以制造出能够携带更多的武器、停留在空中更长时间以及更加快速到达需要它们的地方的无人战斗机系统。美国国防高级研究计划局试图证明这一点,但是展示工作最终将由美国空军与美国海军(甚至包括美国陆军)付诸实施。(知远/杜和)
蘑菇炖豆腐 发表于 2012-4-19 12:08 | 显示全部楼层
已经修改了
yy1129 发表于 2012-5-21 16:15 | 显示全部楼层
美空军全面限飞“猛禽”战斗机
       中国航空报消息(记者 吴斌斌) 研制过程一路坎坷的F-22“猛禽”隐身战机日前再次陷入困境,美国国防部发言人乔治·利特尔5月15日宣布了国防部长利昂·帕内塔对空军的指令,即对F-22实施全面限制飞行令。这款美国有史以来单价最高的战斗机因座舱缺氧问题而再遭“留职查看”。
       乔治·利特尔表示,“所有F-22战机将停止远程飞行……所有飞行必须保持在有可降落地点的范围内,以确保飞行员在飞行中遭遇无法预料的生理状况时可快速降落”,限飞令“即刻生效”。
        据了解,自2008年起,F-22战斗机的飞行员先后报告了十多起因座舱缺氧导致飞行过程中身体出现状况,症状包括出现眩晕感、失去知觉等。美国空军2011年5月曾宣布,F-22战机暂时停飞,以便调查座舱供氧系统问题。所有在役的“猛禽”此后经历了4个月的故障检测和设计缺陷的可能性调查,但工程人员仍未能提出实质性改进方案。
       就在5月6日,美国哥伦比亚广播公司《60分钟》节目播出了两名美军现役F-22飞行员关于战机座舱供氧系统的问题分析,他们因担心飞行安全已拒绝驾驶这款号称最先进的战机。报道中提到,F-22在近几个月中仍不断发生座舱缺氧问题;为防止飞行员中毒,战机新增了过滤器,但是这项改动因会导致飞行员呼吸困难,不久又被拆除。当F-22飞行员们坐在一起时,就会发现一种叫做“F-22咳嗽”的症状,大多数人都经常咳嗽,晚上会出现眩晕症状。而飞行员缺氧的问题将直接威胁飞行安全,在美军的地面试验里,当飞行员缺氧时,他们甚至无法辨认扑克牌上的花色数字。
        F-22是由洛克希德·马丁公司研发的美国现役最先进战机,于2005年装备空军,具备隐身和超声速巡航性能。作为美国单价最高的战机,F-22的军方采购单价高达1.43亿美元。
       然而正是这款被美国空军寄予厚望的王牌战机,近年来却事故频发:2009年3月25日,一架F-22在加利福尼亚州坠毁;2011年11月17日,另一架F-22在阿拉斯加坠毁。美国空军展开的事故调查发现,战斗机座舱制氧系统可能存在缺陷,发现飞行员极有可能因为大过载导致昏迷而造成坠机事故。
       有专家表示,F-22所具有的一些高性能或使缺氧成为可能。例如,该战机最大升限近2万米,驾驶舱内压完全依靠充氧加压;最大速度达2410千米/时,飞行员在飞行过程中的过载加大,可能产生某种生理变化。为此,美国空军此前曾把F-22常规训练时的飞行高度限制在7600米以内。战机如在这个高度以下发生机载制氧系统停止运转的情况,飞行员将有足够的时间将飞机高度降低至5400米,在这一高度无需佩戴氧气面罩便可自由呼吸。这也被认为是美国军方在该机供氧系统缺陷难以短期彻底解决的情况下所做的无奈选择。
        据了解,利昂·帕内塔要求军方为F-22“加速”安装一套备用供氧系统,并于年底前完成,同时找出缺氧的症结所在,每月递交调查进展报告。
http://www.cannews.com.cn/2012/0521/201178.html
 楼主| speed 发表于 2012-5-22 23:48 | 显示全部楼层
F22这下成机场保卫者了.
JSTCVW09CD 发表于 2012-6-7 22:31 | 显示全部楼层
印度Bharat电子公司为波音公司提供驾驶舱零部件

2012-06-05

[据美国波音公司网站2012年5月30日报道]波音公司于5月3日向美国海军交付了第一架采用总部位于印度班加罗尔的Bharat电子公司所提供驾驶舱部件的EA-18G“咆哮者”飞机

波音公司与Bharat最初在2011年5月就“超级大黄蜂”驾驶舱部件采购签署协议。协议包括为期四年的每年翻新。结合Bharat公司的情况,波音公司最近将合同延期一年。

Bharat公司不断向波音公司证明它的实力,其在P8-I、“超级大黄蜂”、“咆哮者”飞机上的表现很好证明了,在波音公司的帮助下已逐渐成为全球采购链中的重要一环。

Bharat公司还承担了包括头盔显示系统中的复杂仪表、航电冷却设备控制屏板。部分驾驶舱零部件也将被安装在“超级大黄蜂”上。

除F/A-18E/F和EA-18G的工作外,Bharat公司还为印度海军P-8I 侦察机提供了敌我识别系统和II号数据链的通信系统;并与波音公司在2009年合作建设位于班加罗尔的实验分析中心。该中心为两公司合作开发提供了支持,也帮助印度空军发掘新装备的作用、技术革新、工程开展。

Bharat公司是引领印度电子防务发展的企业,它从事设计、发展、制造,其范围涵盖了指挥、管理、通信、计算、情报分析,以及军用通信、雷达声呐、电子战系统软件等。
yy1129 发表于 2012-6-16 09:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 yy1129 于 2012-6-16 09:52 编辑

美空军官员称即将破解F-22战机缺氧之谜
  F-22战机的缺氧问题让美国空军头疼不已,事故不断但针对缺氧问题的调查却一直没有结果。据美联社6月14日消息,美国空军作战司令部作战处处长查尔斯·里昂当天表示,虽然还不能宣布调查取得胜利,但已经获得了极大的进展。他表示,可以肯定的是,导致飞行员缺氧症状的是有毒物质并非通过氧气传输系统进入飞行员的肺部

  里昂说他很满意,大量测试表明,有毒物质并非通过氧气系统被吸入飞行员的肺部。他表示,调查认为,有两个因素可能与造成缺氧有关:

  第一,飞行员承受了不适当的压力或重力。里昂说,有时,飞行员背心的气囊是充满空气的,而这本不该发生,或许是背心影响了飞行员的呼吸。上周五,美国空军停止使用目前的飞行背心,并对其进行改进。此外,F-22的飞行高度也被调低,以保护飞行员在脱离飞行背心的保护下肺部承受压力不会过大。

  第二,连接氧气系统的软管发生了轻微泄漏,也减少了飞行员吸入的氧气。

  里昂表示,还将进行更多的测试以最终确定是什么造成了F-22的缺氧问题。里昂承认,F-22飞行员的缺氧症高发,从去年9月至今年3月8日,共发生11起飞行员缺氧事故。但他也强调,在此后F-22飞行的6000个小时里,尚无缺氧事故报告,他表示,这是一种“积极的趋势”。
http://www.cannews.com.cn/2012/0615/206545.html

yy1129 发表于 2012-7-24 16:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 yy1129 于 2012-7-24 16:52 编辑

F-22的供氧系统依然状况不断
       【据美国防务技术网站2012年7月20日报道】对于美国空军F-22“猛禽”战斗机最新一轮的供氧系统事故而言,既有好消息又有坏消息。坏消息是供应系统故障仍在不时出现,好消息是美国空军称他们已经弄清最近两起事故的原因
        这两次事故分别发生在6月26日和7月6日,飞行员均报告氧气系统故障。与过去两年来F-22飞行员遭遇缺氧问题不同的是,空军宣称他们已经知道这两起事故的原因。
       空中作战司令部的发言人Tadd Sholtis中校对CNN称空军已经调查完一起事故,并正在调查7月6日的事故,这两起事故都被列在“原因已知”列表中。而在之前问题的调查中,F-22的氧气系统问题则被列在“原因未知”列表内。
       6月26日第1飞行大队的一名飞行员报告了其在着陆前最后进近时感觉到进入面罩的空气受限。在着陆后,他在跑道上使用了紧急供氧系统。调查发现受限情况是由“阀门卡死”造成的,飞行员已经重返飞行。
       7月16日的事故仍在调查中。夏威夷国民警卫队的一名飞行员的告警指示突然指向机载供氧系统(OBOGS),并报告了一次飞行中紧急事件。由于该飞行员收到了OBOGS告警,空军相信OBOGS是造成该问题的原因。
       空军弄清了问题发生的原因,标志着他们朝着正确的方向迈进了一步。但该项目仍在接受详细审查,所有供氧问题都受到国会关注,美国参议员Mark Warner(维吉尼亚州)和共和党人士Adam Kinzinger(伊利诺斯州),已向空军致函询问关于两次事故的更多信息。(中国航空工业发展研究中心 王萍)

http://www.dsti.net/Information/News/76892
yy1129 发表于 2012-7-25 07:32 | 显示全部楼层
本帖最后由 yy1129 于 2012-7-25 07:33 编辑

美国防部解除F-22限飞令

       新华社华盛顿7月24日电(记者王丰丰)美国国防部发言人利特尔24日宣布,国防部长帕内塔已经下令,逐步解除F-22“猛禽”战斗机的限飞令,一个中队的“猛禽”将飞往日本,部署到冲绳嘉手纳空军基地。
       利特尔当天在五角大楼举行的新闻发布会上宣布,空军方面找到了飞行员在驾驶“猛禽”时的缺氧原因及解决办法,帕内塔在本月20日接受空军部长迈克尔·唐利与空军参谋长诺顿·施瓦茨汇报后作出了这一决定。
       根据帕内塔的命令,限飞令从24日开始逐步解除,他批准了一个中队的“猛禽”战机飞往嘉手纳基地。利特尔说,这批战机在前往日本时将会把飞行高度限制在新制定的高度上限以下。这一长途飞行完成后,空军将批准“猛禽”的大部分长途飞行任务。
       由于飞行员抱怨在飞行时遭遇缺氧问题,帕内塔今年5月下令限制F-22战机实施远距离飞行等三项措施,以确保飞行员安全。空军方面经过检查,认为这种战机的供氧系统存在问题,并作出相应改进。
       根据五角大楼提供的信息,空军方面下令飞行员在执行高海拔任务时不要穿增压服,因为增压服上有一个阀门存在缺陷,会在不需要增压时增压,导致飞行员呼吸困难。由于飞行员在增压服获得改进之前不能穿着这种服装,空军方面还为F-22战机新制定了暂行的飞行高度限制。此外,空军方面还去掉了供氧系统的一个过滤器,增加了氧气供给量。根据帕内塔的命令,空军还需要在F-22战机驾驶舱内安装自动补氧系统。
       F-22是美国第五代新型战机。自2008年部署以来,已有25名F-22飞行员抱怨飞行中的缺氧问题。去年5月,美空军一度暂停F-22战机的飞行,以检修驾驶舱供氧系统并做了一些改进。但自去年9月F-22战机恢复飞行任务以来,问题依然存在,有12名飞行员抱怨缺氧问题,更有飞行员表示不愿驾驶这种战机。帕内塔因此在今年5月对这种飞机下了限飞令。
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