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[专题] 大型民用涡扇发动机专题: CJ-1000AX整机开始试车

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rejions 发表于 2018-3-23 19:11 | 显示全部楼层
http://mp.weixin.qq.com/s/_7yX2vV1pUTBG58siyUY6g
中央政治局委员、上海市委书记李强到中国航发商发调研
2018-03-22 心动商发
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liao68811 发表于 2018-3-24 12:32 | 显示全部楼层
rejions 发表于 2018-3-23 19:11
http://mp.weixin.qq.com/s/_7yX2vV1pUTBG58siyUY6g

但愿这次别跳票。
statue 发表于 2018-5-14 12:26 | 显示全部楼层
适航标准:国产航发又一道难迈的坎儿
时间:2018年05月14日 10:29   来源:科技日报

                               
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  图:大型客机发动机验证机CJ-1000AX

  “适航,是航空发动机能否自由翱翔的放飞证。”中国民航适航审定中心结构强度室张弓博士说,这张放飞证是乘客安全的保证,由各国民航管理局代表公众认可并颁发,没有“适航”通行证,航空发动机好比束住翅膀的鸟。
  一款航空发动机要想获取一张放飞证,必须经过一套非常严格的“适航”标准体系验证,涵盖设计、制造、验证和管理。每个分项又有一系列技术指标,仅设计就有气动、传热、结构、强度等等。
  作为《中国民用航空规章》(CCAR)的组成部分,其中的CCAR33-R2(航空发动机)版的安全水平,与2009年11月2日生效的美国联邦航空管理局(FAA)的FAR33部(航空发动机适航规章)第30修正案水平一致。
  “尽管在规章要求层面与FAA基本一致,但由于国产航空发动机型号匮乏,缺乏实际工程实践经验,使我国适航规章缺少相应的技术支撑。实际型号的适航验证工作,成为被卡在别国空域之外的关隘。”张弓说。

  60年FAR33部修订34次,其中一项历时9年
  一套严苛的“适航”标准体系永远处于动态之中。
  “针对航空发动机使用过程中出现的问题,特别是安全问题,以及如何适应飞机运行所提出的更高要求,适航都要在总结研究中不断修订,这也促使适航安全标准持续提升。”张弓说。
  美国在世界上处于执航空发动机适航标准牛耳的地位。自1958年成立FAA后,截至2015年1月,FAR33部已历经34次修订。“每一项修订,都蕴涵了长达数年的研究和技术积累。”张弓介绍说。
  从活塞到涡轮,再从喷气到涡扇,航空发动机技术不断升级,适航标准也水涨船高。仅涡轮发动机,迄今只有一项条款未修订。
  1989年7月19日,美国苏城,一起DC-10飞机的发动机发生非包容失效事故,造成111人死亡。FAA随即率世界四大航空发动机顶级制造商GE、普惠、罗罗和霍尼韦尔共同调研。结果发现,原有航空发动机适航条款隐含一项“假设存在”风险,即假设材料不含缺陷。而苏城失事的DC-10飞机发动机,恰是钛合金轮盘材料本身存在缺陷。
  针对“假设材料不含缺陷”这一条款的修订,FAA联合美国西南航空发动机研究院,期间又经历了两次相关事故调查,从研究到发布咨询通告,再到2007年修订,正式发布3项咨询通告以及两项审定政策,历时长达9年。
  “正是欧美大量在役航空发动机积累的数据,推动着适航技术不断发展。”张弓说。

  FAA和EASA,技术标准最高,全球通飞
  目前在国际上,以FAA和欧洲航空安全局(EASA)的适航审定影响力最大,认可度最高,双方互认。“在世界很多地方,由于技术标准赶不上美国和欧盟,大多直接参考FAA和EASA的标准,因此美欧的适航标准,也就成了国际民航业事实上的准入标准,基本全球通飞。”张弓说。
  来自美国航空航天咨询公司数据,2016年,世界各国的民用航空发动机产量达27000台,除极少量俄罗斯制造外,欧美占据这一市场份额高达98%。目前世界上推力最大的航空发动机,是GE公司生产的GE90-115B,地面台架试验曾达到56.9吨最大推力,1995年11月正式投放商业市场后,用于波音777系列客机。
  “在波音777类双发飞机延程飞行成熟之前,飞行要求90分钟航程保证有一个机场,因此国际航线必须沿大陆岸线设计,跨大洋飞行是不可想象的。”张弓说。
  为提高经济性能,实现跨大洋飞行,飞机制造商提出“延程飞行”,要求航空发动机能提供单发延程飞行,时长远超90分钟的可靠性支持。
  如何验证一款符合300分钟航程要求的发动机新型号?
  FAA要在设计上,按相应的33.201条款,审查制造商以往的设计经验、技术参数以及风险的处理措施,同时要做一项3000循环实验,周期长达数月至十数月。即使如此严苛,这款发动机型号还要过之后一个时期的应用关,才能准予放飞。
  目前,FAR33部条款以详细的分类“咨询通告”和“审定政策”等技术文件为支撑,成为引领航空发动机发展的标杆。“比如,规章要求吸入单只8磅大鸟时,发动机须达到什么状态,相应的咨询通告就会详细说明如何确定进气面积,从而确定发动机的转速以及试验要求等。”张弓说。

  国产发动机型号匮乏,CCAR33尚缺乏工业实践支撑
  我国航空发动机适航体系始建时间较早,主要参考FAA的FAR33部规章。
  “别看只是引进翻译,但因为英语语境差异,以及工业实践缺乏,对许多条款理解各异,时常造成很大的技术分歧。”张弓告诉记者,曾经因一个“耐用性”条款中关于叶片包容的要求,就引起较大争议
  上述关于叶片包容的要求有两方面内容。一、必须对因转子叶片失效而引起的破坏具有包容能力;二、必须确定因转子叶片失效,穿透压气机和涡轮转子机匣后,转子叶片碎片的能量水平和轨迹。
  又要机匣具备包容能力,又要计算叶片穿透后的能量水平和轨迹。这个条款岂不是自相矛盾?
  经过长时间讨论,并通过到国外航空发动机制造企业实地探询,真相终于大白。原来,英文中的“穿透”,指的是轴(水平)向,而非径(直径)向,即计算叶片碎片喷出短舱进出口的能量和轨迹。
  “还有,当我们费力理解并翻译出FAA规章后,随着在役航空发动机的应用,可能FAA规章又变了。”张弓认为,这也是后发国家面临的一大窘境。
  按国际民航组织惯例,一款新产品想进入他国运行,首先要通过对方的适航取证。在双边的认可中,一般需要提供对等的航空产品,互相审查。没有自主研制的航空发动机,缺乏实际型号的适航验证工业实践,也就无法从技术层面支撑现有的适航规章体系,更无法与别国对等互认。
  建立中国自己的适航体系,已上升为国家意志。“没有工业实践和验证技术来支持适航标准体系,就没有让产品进入国际市场的话语权。”张弓说,这也是具备完善适航体系的国家经常设置的行业壁垒。
  2017年10月,中国民航适航审定中心正式成立,伴随着长江1000系列和涡轴16等国产发动机的研制,将给CCAR33适航规章提供迫在眉睫的支撑性技术文件。CCAR33必将越来越有话语权,也必将保障国产民用航空发动机在蓝天上自由安全地翱翔。



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langge945 发表于 2018-5-17 22:23 | 显示全部楼层
中国民用航空适航审定中心在商发召开CJ-1000A型号适航审定概念设计阶段项目协调会

来源:发布时间:2018-05-17
罗书记讲话

       5月15日,中国民用航空适航审定中心在中国航发商发召开CJ-1000A型号适航审定概念设计阶段项目协调会,检查了CJ-1000A项目首次熟悉性交流会以来的工作情况,并对标AP-21-03程序梳理了TC型号取证要求及目前各专业工作进展。集团党组副书记、副总经理罗荣怀出席会议并讲话。

  罗荣怀指出,项目团队应树立雄心壮志,坚定信心、下定决心,大力推进项目适航工作;商发全体干部职工要履行适航承诺,坚定树立适航观、市场观、客户观,遵循适航规律、遵守适航法规、尊重局方人员,以民机研制和商业发展规律开展产品研制和适航取证工作;要加强适航人员队伍建设,优化资源配置,尽快与审定中心协商确定审定基础,提出适航申请,制定计划并纳入研制工作安排,积极做好项目适航取证工作;要加强与局方的沟通,以相互尊重、坦率真诚的态度建立相互信任的工作机制和模式。

  罗荣怀还专门听取了商发党建、党风廉政建设和人才队伍建设等工作的汇报。他强调,要不断加强党建工作,坚持全面从严治党,推动“铸心”新长征党员突击队在型号研制中发挥更大作用;要把思想政治工作放在优先位置,进一步提高凝聚力;要坚持自主创新,加快实现航空发动机自主研发与制造生产;要大力实施人才强企战略,培养一支具有 “安专迷”精神的青年人才队伍。(张伟/文图)

http://www.aecc.cn/xwzx/jqyw/355491.shtml
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prototype 发表于 2018-5-18 12:23 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
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klonoa112 发表于 2018-5-18 14:05 | 显示全部楼层
大客发动机验证机首台整机点火成功
发布时间:2018-05-18  来源:装备司  

       近日,我国自主研制的大客发动机验证机(CJ-1000AX)首台整机在上海点火成功,核心机转速最高达到6600rpm。
       中国航发集团商发公司负责承担CJ-1000AX研制工作,自2017年12月首台整机完成装配以来,克服了新台新机首次联接调试带来的诸多困难,于3月30日在上海临港总装试车台完成了全部调试工作。4月3日通过了试验前评审,落实专家代表提出的各项意见建议后,近日首次点火一次成功,初步验证了各部件及相关系统的功能和匹配性,后续将陆续开展发动机整机初步性能摸底试验。

http://zbs.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057589/c6178285/content.html
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prototype 发表于 2018-5-18 21:19 | 显示全部楼层
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liao68811 发表于 2018-5-19 13:01 | 显示全部楼层
先解决有无,再努力替代进口
fly2014 发表于 2018-5-19 13:10 | 显示全部楼层
一步一步来。。。
3431 发表于 2018-5-19 15:05 | 显示全部楼层
statue 发表于 2018-5-14 12:26
适航标准:国产航发又一道难迈的坎儿
时间:2018年05月14日 10:29   来源:科技日报
  图:大型客机发 ...

翻译都能出问题…文理分科的恶果
fly2014 发表于 2018-5-21 08:52 | 显示全部楼层
新华社上海5月20日电(记者贾远琨)记者20日从中国航发商用航空发动机有限责任公司了解到,近日,我国自主研制的大型客机发动机验证机(CJ-1000AX)首台整机在上海点火成功,核心机转速最高达到6600rpm。

中国航发商发负责承担CJ-1000AX研制工作,自2017年12月首台整机完成装配以来,克服了调试带来的诸多困难,于2018年3月30日在上海临港总装试车台完成了全部调试工作,并通过了试验前评审。落实专家代表提出的各项意见建议后,近日首次点火一次成功,初步验证了各部件及相关系统的功能和匹配性,后续将开展发动机整机初步性能摸底试验。

http://news.ifeng.com/a/20180520/58378444_0.shtml
sarin 发表于 2018-6-22 10:50 | 显示全部楼层
那位老大能说说看,这个燃烧室的水平在国际上能排到什么位置,能符合CAEP/8的标准吗?
http://www.ciccas.ac.cn/a/hangkonghangtian/xinwendongtai/2015/1221/6781.html
工程热物理所航空发动机燃烧技术研究取得新进展
发布时间:2015-12-21 14:06
        航空发动机燃烧室的主要发展趋势是采用高温升、高效、低污染燃烧技术。现役航空发动机主燃烧室的经典结构之一是美国GE公司研发的应用在CFM56系列发动机上的TAPS燃烧室。该类燃烧室预燃级采用中心喷雾,外圈布置双级旋流式涡流器(如图1所示),液雾通过撞击内部文氏管成膜,然后在内外旋流剪切作用下进行二次破碎后燃烧。然而,面对民用航空污染物排放新标准CAEP8的实施以及军用航空对发展高温升燃烧室的强烈需求,现有的燃烧技术已面临挑战。

  近日,中国科学院工程热物理研究所轻型动力实验室洁净燃烧科研团队研发出基于反向双旋文氏管预混(CDV)燃烧器的贫直喷(LDI)燃烧技术,CDV燃烧器结构如图2所示。

  该技术旨在推动发动机的高效、低污染燃烧,同时满足高温升燃烧室的技术需求。基于此技术,研究人员发展了多款贫直喷燃烧室结构,并获得发明专利授权,包括单管燃烧室(如图3所示,ZL201210374686.1)、环形燃烧室(如图4所示,ZL201210375557.4)。它们依靠CDV燃烧器良好的雾化和燃烧性能,以及燃料和空气同时分级的分布式燃烧方式,从而实现燃料与空气充分混合及高效低污染燃烧。

  CDV燃烧器原理是在油喷嘴良好雾化条件下,依靠反向双旋涡流器产生强湍流剪切带,利用文氏管收缩段向中心加速射流,形成强大的反向剪切气动力实现油滴的辅助雾化和与空气的快速混合。CDV燃烧器与现役双级旋流燃烧器相比,由于燃料和空气分级,单元燃烧器的燃料和空气流量变小,整体结构尺寸变小;另外燃料喷口尺寸变小,雾化效果变好,也无需利用文氏管来进行油滴的二次雾化,所以在结构上取消了内部文氏管,同时将外部套筒设计成文氏管形式。该设计避免了现役燃烧器内部文氏管出现积碳和结焦变形问题。

  目前,研究人员对CDV燃烧器在不同工况下进行了实验研究,验证了其高效、低污染排放的燃烧性能(如图5所示)。

  此外,根据此结构,研究人员发现并明确给出了不同于单旋流的反向双旋流受限特征规律(如图6所示),在此基础上将不同受限比下反向双旋流场划分成回流泡轴向生长、回流泡束腰收缩和双回流泡三种流动模式。

  研究成果已在今年的中国航空学会动力分会第十八届燃烧与传热传质学术会议上宣读,获得与会的中航工业专家及航空院校同行们的高度肯定,被该学会专业委员会评为优秀论文。

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                             图1 TAPS燃烧室内燃烧器原理图

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                               图2 LDI技术中的CDV燃烧器原理图

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                               图3 基于CDV燃烧器的单管型贫直喷燃烧室

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                              图4 基于CDV燃烧器的环形贫直喷燃烧室

                     14060W5Q-45.png
                            图5 CDV燃烧器实验结果:(a)~(d)不同工况下火焰;(e)污染物排放特性
  
                        14060T316-56.png
                                图6 CDV燃烧器在不同受限比下流动规律
sarin 发表于 2018-6-24 19:03 | 显示全部楼层
klonoa112 发表于 2018-3-14 22:48
https://mp.weixin.qq.com/s/ASa5BRcRxuaw4MNmIu3eMQ

复材风扇叶片目前进度,叶片已通过鸟撞试验、振动 ...

这复合材料真是非同一般,居然还要等温锻,看来是金属基的复合材料。不知道是不是纳米陶瓷铝合金,据说这种材料的比强度和比刚度超过钛合金。因为能够等温锻还能机加工的金属基复合材料实在是非常少见。
drodchang 发表于 2018-6-25 12:13 | 显示全部楼层
3431 发表于 2018-5-19 15:05
翻译都能出问题…文理分科的恶果

扯远了,专业英语就是这样的,即便是业内人士也会拿不准。
3431 发表于 2018-6-25 15:04 | 显示全部楼层
sarin 发表于 2018-6-24 19:03
这复合材料真是非同一般,居然还要等温锻,看来是金属基的复合材料。不知道是不是纳米陶瓷铝合金,据说这 ...

比起钛合金或者碳纤维有何优缺点呢?
3431 发表于 2018-6-25 15:04 | 显示全部楼层
sarin 发表于 2018-6-24 19:03
这复合材料真是非同一般,居然还要等温锻,看来是金属基的复合材料。不知道是不是纳米陶瓷铝合金,据说这 ...

比起钛合金或者碳纤维有何优缺点呢?
sarin 发表于 2018-6-26 01:27 | 显示全部楼层
是不是纳米陶瓷铝合金不确定,但是感觉很有可能,这种材料没有找到很详细的资料,只是说比强度比刚度超过钛合金,这种材料基本上是铝合金,但是可以在加工过程中在内部生长出纳米陶瓷颗粒,可以和铝合金构成一种金属基的复合材料,其优点就是它基本上是各项同性的,不象非金属的复合材料通常是由纤维和树脂复合而成,非金属的复合材料是各项异性的,也就是说,可能沿者纤维方向抗拉性能很好,但是换个方向比如层间方向就不行了,很容易剥离。这种纳米陶瓷铝合金还有个 优点是可以用传统机加工手段进行加工,不象非金属的复合材料,一旦成型最多只能修个边,钻个孔啥的,车、铣等都是不可能的,因为那样直接就把里面的纤维搞乱了,等于就报废了,但是这个纳米陶瓷铝合金就可以,因为里面的陶瓷颗粒是纳米级的,整个材料更接近于金属。通常的金属基复合材料也是类似于用碳纤维或陶瓷纤维和加热至液态的金属复合而成,这样作出来的金属基复合材料会有非金属复合材料一样的缺点,也有些是直接向金属基材料里加入颗粒物来进行增强,但我们这个是在铝合金加工过程中自生长出来的,非常有创新精神。这是上海交大王浩伟教授的原创发明,在世界上可能都是独一份。
sarin 发表于 2018-6-26 11:47 | 显示全部楼层
终于找到确切的资料了,在纳米陶瓷铝合金的成果展示资料里看到了一个涡扇发动机的宽弦风扇叶片0.4缩比件。这样就可以确定了,肯定是用纳米陶瓷铝合金做的风扇和增压机叶片。这样就可以不必玩三维编织碳纤维了。看来CJ1000A是朝着超越LEAPX-1C的目标去的。
3431 发表于 2018-6-26 11:55 | 显示全部楼层
sarin 发表于 2018-6-26 01:27
是不是纳米陶瓷铝合金不确定,但是感觉很有可能,这种材料没有找到很详细的资料,只是说比强度比刚度超过钛 ...

听起来有点像金属玻璃 用在哪里?压气机的高压部分?
sarin 发表于 2018-6-26 12:32 | 显示全部楼层
风扇和增压级
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