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楼主: speed
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[专题] 大型民用航空发动机专题: 核心机进入试车阶段

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loyalman 发表于 2009-9-7 21:41 | 显示全部楼层
80# maya

伊尔76的载重40吨;大运的载重至少要50-60吨;15吨的推力,推力是不是太弱了?
maya 发表于 2009-9-7 21:46 | 显示全部楼层
本帖最后由 maya 于 2009-9-7 22:07 编辑
WS15核心机改大推还有点问题。四代机因为要超音速巡航,为降低核心机负荷起见总压比不能太高,另外还有减重方面的考虑,所以高压压气机转子级数都很少,四代机发动机的总压比也没像以前那样疯狂地提高了。像F119六级 ...
snowtiger 发表于 2009-9-7 20:01


15的核心机应该不会直接军转民,技术状态肯定要调整。大飞机动力没有战斗机那般苛刻的性能与功能要求,通常后者的裕度设计更大,尤其要保证非设计工况下的性能,例如对HPC在中低转速范围内的失速裕度就有较高要求,这是型号具备良好operability的基础之一。

实例:90年代初期,MTU在EJ200 HPC(压比大约6左右)的基础上,通过加级等措施,研制了六级压气机HDV12、增压比11~12,该成果后来应用于PW6000。

GE90虽然有两位级数的HPC,但其增压比超过了20,平均级压比是同期军机的近两倍,E3的结晶、不得不服!
Finback 发表于 2009-9-7 22:09 | 显示全部楼层
F119的总压比应该是25。四代发动机综合考虑超音速巡航和单位推力等因素,单位推力最大的最佳增压比应该是在25-30,不会超过三代的水平。
而现在的民用发动机需要不断的提高增压比到最经济增压比来降低其耗油率。这就造成了军用和民用核心机有可能越来越分道扬镳了。
这样下来,我倒是觉得这样的话三转子的优势比双转子的优势要明显。
maya 发表于 2009-9-7 22:31 | 显示全部楼层
80# maya

伊尔76的载重40吨;大运的载重至少要50-60吨;15吨的推力,推力是不是太弱了?
loyalman 发表于 2009-9-7 21:41


弱,何以见得?我认为Y20的最大载重有~50t就不错了...
loyalman 发表于 2009-9-7 22:35 | 显示全部楼层
如果Y20载重50吨都没有;那么还不如直接发展40吨的涡桨中运呢!发展这个50吨都不到的4发涡扇大运,也就没什么意义了。呵呵,一家之言。
maya 发表于 2009-9-7 22:40 | 显示全部楼层
如果Y20载重50吨都没有;那么还不如直接发展40吨的涡桨中运呢!发展这个50吨都不到的4发涡扇大运,也就没什么意义了。呵呵,一家之言。
loyalman 发表于 2009-9-7 22:35


那还引进76作甚,更没有意义了...
天堂风暴 发表于 2009-9-7 22:49 | 显示全部楼层
maya老大,涡扇18现在进展如何了?听pupu说貌似涡扇18和大运是国内涡扇和飞机项目中现在进展最顺利的项目了。
maya 发表于 2009-9-7 23:10 | 显示全部楼层
F119的总压比应该是25。四代发动机综合考虑超音速巡航和单位推力等因素,单位推力最大的最佳增压比应该是在25-30,不会超过三代的水平。
而现在的民用发动机需要不断的提高增压比到最经济增压比来降低其耗油率。这就 ...
Finback 发表于 2009-9-7 22:09


业内情报界有35一说,称随着材料技术进步(IHPTET的成果转化),F119的循环参数得到了进一步提高(T4>1950K、π~35)...

“提高增压比到最经济增压比”————达到最经济增压比了?!可有型号?

你认为三转子与齿轮传动发动机,哪种更有前途,还是殊途同归?
 楼主| speed 发表于 2009-9-7 23:22 | 显示全部楼层
弱,何以见得?我认为Y20的最大载重有~50t就不错了...
maya 发表于 2009-9-7 22:31


就我所知,大运的最大载重差不多有60吨,大运的货舱地板梁设计时就要求能承载60吨的重物。
maya 发表于 2009-9-7 23:26 | 显示全部楼层
maya老大,涡扇18现在进展如何了?听pupu说貌似涡扇18和大运是国内涡扇和飞机项目中现在进展最顺利的项目了。
天堂风暴 发表于 2009-9-7 22:49


仿制毛机TG有“基础”,Д-30КП的技术含量对于420也并非高不可攀,大概可以赶上Y20首飞。
maya 发表于 2009-9-7 23:44 | 显示全部楼层
...实例:90年代初期,MTU在EJ200 HPC(压比大约6左右)的基础上,通过加级等措施,研制了六级压气机HDV12、增压比11~12,该成果后来应用于PW6000。
maya 发表于 2009-9-7 21:46


有没有认识民航机务、“伺候”过PW6000的?听说它“脾气”不好,而HPC压比偏高就是个病因?
maya 发表于 2009-9-7 23:45 | 显示全部楼层
就我所知,大运的最大载重差不多有60吨,大运的货舱地板梁设计时就要求能承载60吨的重物。
speed 发表于 2009-9-7 23:22


但愿如此!
snowtiger 发表于 2009-9-8 00:38 | 显示全部楼层
PW6000.....这玩意市场很小很小,国内民航运营的都是56和2500,专机包机来的才有可能让机务短期接触下6000吧,长期运行的经验偶不认为国内有。118版本大运拖56吨的99G,这个绝对没有疑问。60吨地板是正常的。
loyalman 发表于 2009-9-8 01:38 | 显示全部楼层
那还引进76作甚,更没有意义了...
maya 发表于 2009-9-7 22:40


我国没有引进76吧;只是购买整机。

如果大运真的没有50吨; 那么还不如走A400的思路;好好的搞好40吨的涡桨来的实在。
天堂风暴 发表于 2009-9-8 01:48 | 显示全部楼层
D30KP2据说和D30相比,改动很大,也不算太旧了?
loyalman 发表于 2009-9-8 09:58 | 显示全部楼层
96# speed

这不是我说的,是Maya老大说的;呵呵。
maya 发表于 2009-9-8 13:20 | 显示全部楼层
关于Y20还是去大运帖讨论吧
http://www.9ifly.cn/sub/viewthre ... age%3D1&page=12
maya 发表于 2009-9-8 13:52 | 显示全部楼层
本帖最后由 maya 于 2009-9-8 20:44 编辑
D30KP2据说和D30相比,改动很大,也不算太旧了?
天堂风暴 发表于 2009-9-8 01:48


快三十年的老货了!
结构、气动等方面,Д30К与Д30有着很强的继承性,这是索罗维耶夫的设计风格,即便后来的Д90也不例外...
Д30К的增推措施主要有放大核心机、提高循环功率,增加总流量。其核心机是按Д30比例放大1.113倍,进口加级,增压比从8提高到11(叶尖速+6%,绝热效率+0.5%),T4+120K,核心机换算流量从32kg/s扩大到50...
Finback 发表于 2009-9-8 15:41 | 显示全部楼层
业内情报界有35一说,称随着材料技术进步(IHPTET的成果转化),F119的循环参数得到了进一步提高(T4>1950K、π~35)...

“提高增压比到最经济增压比”————达到最经济增压比了?!可有型号?

你认为三 ...
maya 发表于 2009-9-7 23:10

F119的总压比准确的数值我也是觉得比较纳闷。因为本菜看到的两本都算是国内航空发动机比较权威的书籍上面一个是25,一个是35。但是本菜觉得以25可信度高一点。
军用和民用发动机设计参数的选择是不一样的。
军用的当然是希望单位推力越大越好,在这个条件下设计的总压比不会很大,只能是稍稍大于这个条件下的最佳增压比(即单位推力最大时的增压比,设计时还要考虑耗油率,一般会稍大于此),而远远小于最经济增压比(即耗油率最低时候的增压比)。
TG的四代大推根据目前网上的一些资料,两级风扇的压比4.27,6级高压压气机的压比是6多一点点,算下来也就是25-26。
而民用发动机首先肯定是要求耗油率低,所以会尽量的提高增压比到最经济增压比,但是限于当前的气动和材料的技术,暂时还达不到,最高的现在也就40几,连最经济增压比一半都可能不到,但是已经比现在军用最大的总压比大了不少。
我所说的三转子的有优势,是在讨论目前四代军用发动机核心机是否能够尽量改动小满足民用发动机高压比。因为三转子毕竟有级数不少的中压压气机,相对来说其高压压气机的级数就会比双转子的少很多。
至于三转子和齿轮传动,其目的都是为了让风扇和增压压气机能够到各自最佳的转数。至于这两者之间谁有优势,我个人觉得认为齿轮传动的潜力更大吧。
snowtiger 发表于 2009-9-8 18:11 | 显示全部楼层
25是F100的数据。。。。119再怎么考虑也不可能原地踏步的。三转子都独立运转了,适应性肯定比齿轮好。个人觉得齿轮传动风扇算是两个半转子吧
GE也有过三转子搭配对转变距风扇的构想,类似加了涵道外壳的D27。个人觉得三转子是大势所趋啊。GTF这种凑合成分浓厚的东西还是算了吧。。。。。。
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