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楼主: speed
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[专题] 大型民用航空发动机专题

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snowtiger 发表于 2009-9-8 18:13 | 显示全部楼层
快三十年的老货了!
结构、气动等方面,Д30К与Д30间有着很强的技术继承性,这是索罗维耶夫的设计风格,即便后来的Д90也不例外...
Д30К的增推措施主要有放大核心机、提高循环功率,增加总流量。其核心机是 ...
maya 发表于 2009-9-8 13:52



这增压比不是一般的难看。H6K机体限制了发动机直径和涵道比,土鳖看来最好还要再琢磨下提升总压比的事情。
loyalman 发表于 2009-9-9 12:39 | 显示全部楼层
国内航空发动机研制单位:

沈阳发动机设计研究所(606所)
主要型号:
WS10

中国燃气涡轮研究院(624所)
主要型号:



国内航空发动机制造企业:

沈阳黎明航发集团公司
主要产品:
WS10;

成都发动机(集团)有限公司
主要产品:


西安航空发动机(集团)有限公司
主要产品:
WS9

贵州黎阳航空发动机公司
主要产品:


哈尔滨东安发动机(集团)有限公司
主要产品:
WJ5

株洲南方航空动力有限公司
主要产品:



在不泄密的前提下,有不全的请网友来补充。
klonoa1121 发表于 2009-9-9 12:57 | 显示全部楼层
成都发动机(集团)有限公司航空航天港% _( o  t6 O1 Y- n0 V
主要产品:WS18
波客 发表于 2009-9-9 16:01 | 显示全部楼层
78# snowtiger PW的标记一直都有啊,就是一个白头鹰,你可以看看上航的757,全国就他一家用PW
 楼主| speed 发表于 2009-9-11 17:17 | 显示全部楼层
本帖最后由 speed 于 2009-9-11 17:20 编辑

起飞前的思索

2009-08-06 00:33:22 作者:蔡妍 来源: 中航工业北京航空材料研究院第五研究室



    我来自于革命老区,红土地的滋润养育了我,从小的理想是长大后像居里夫人一样做科学家。上学后,南航毕业的小舅给我们带来了航空梦想,潜移默化,我选择了昌航的材料专业。2001年毕业后我放弃了深圳的高薪,外企的聘请,来到了北京航空材料研究院第五研究室高温防护组,为了实现我的航空梦。

    第五研究室高温腐蚀与防护专业组是一个年轻的老专业组,说他年轻,是因为他是一个年轻的团队,成员11人,平均年龄在35岁左右;说他是一个老专业组,因为在1956年成立研究院之始,他在国内外就已经是个耳熟能详的专业组。

    高温腐蚀与防护专业组主要从事航空发动机材料腐蚀性能评价及防护研究。专业组现已形成以中青年为主的人才梯队,人员结构趋于合理。“十一五”期间专业组承担的科研课题总数21项。目前专业组的发展显示出良好的态势,适逢发展的一个黄金机遇期,犹如雏鹰展翅待飞。但机遇永远与挑战同在,如何应对挑战、把握机遇是值得我们冷静思考的问题。

    今年是集团公司改革发展的关键之年,践行“两融、三新、五化、万亿”发展战略,作为新世纪的年轻人,我们要做的就是爱岗敬业、创新进取。做到“做对的事情比做对事情重要”,三思而后行,真正的体现“有为才有位,有位才有为”的院文化。

    机遇与挑战同在

    以热障涂层技术为代表的高温防护涂层技术是发展先进航空发动机的关键技术之一。我国航空发动机对高温防护涂层的需求越来越迫切,特别是热障涂层的工程化应用即将开始。高温防护涂层在民品市场也有良好的应用前景,目前地面燃机、汽车发动机等对高温防护涂层的需求也十分旺盛。无疑,航空发动机的腐蚀与防护代表了高温腐蚀防护的最高水平。

    挑战永远与机遇是并存的。先进航空发动机对涂层的防护要求也在稳步提高。如何大踏步地提高我们的涂层研制水平,更好地满足先进航空发动机的防护需求是我们面临的最大挑战。高温防护涂层是近年来研究和应用的一个热点,来自同行业的竞争也变得越来越激烈。因此,我们如何在同类技术之中处于国内领先,在不同类技术之间能够有比较优势是我们面临的一大挑战。


发现优点,直面问题

    我们的优势一方面是有一支锐意进取的团队。团队中既有学识渊博、对专业发展能够做到高屋建瓴的归国博士,又有工作经验丰富、工作态度兢兢业业的劳动模范,还有基础踏实、朝气蓬勃的年轻人。通过型号任务的训练,使这支队伍体现出“敢打硬仗,能打硬仗”的作风。

    一进高温组,扑面而来的是实验室内两排十几个高达1300℃的高温炉,还有冒着火焰的燃气热腐蚀实验设备,更多的是国内外先进的物理和化学沉积设备,让你仿佛看到了一个个干劲冲天的年轻背影。从2001年到2003年,我们一直在实验室苦练内功,做相应的技术储备。2004年的“五小成果”获得全院的好评;2005年-2006的院QC成果,获得集团公司的嘉奖;在2007-2008年,大量的文章、专利和宣传报道,扩大了我们的影响力。2007年,我们的“真空电弧HY3涂层技术工程化应用”获得国防科学进步奖三等奖。难忘2007年从设计所传来的好消息,我们的某型号发动机涡轮叶片热障涂层顺利通过2000次的单管实验考核,这为热障涂层的工程化应用画上了重量级的一笔。我们的海归组长激动地流下了眼泪,我们的年轻小伙子和姑娘在庆功宴上都幸福得醉了,丰收的喜悦回报了辛勤的汗水。依稀记得五一劳动节、十一国庆节,在举国欢庆的日子里,我们的实验室依然灯火通明。2008年冰天雪地的大年三十,在领导的关怀和慰问中,我们胜利完成了当年最后一批叶片涂层产品,送走430厂的客户,我们以优异的质量满足了客户的进度要求,迎来了大有希望的2009年。

    我们的优势另一方面是有着厚实的技术积累。从Al-Si渗层、MCrAlY包覆型涂层到YSZ热障涂层的研究我们一直处于国内领先水平,同时也使得专业的发展比较齐全。我们的优势还得益于北京航空材料研究院大团队的协作优势。我们拥有铸造、焊接、无损检测、性能测试等完整的专业研究室,在大团队协作方面有着得天独厚的优势。

    但是我们不能陶醉在胜利的喜悦中,得直面发展中遇到的问题。首先是涂层技术的发展较大地依赖于主专业的发展。一代材料,一代涂层,只有在材料定型以后,针对特定材料的腐蚀防护要求,涂层方能定型。其次是热障涂层技术还有大量的工程化应用方面的工作要做。再次是标准体系还不完备,成为制约热障涂层应用的因素。

创建优秀团队,采取应对措施

    面对机遇和挑战,首先要做到统一思想认识。在高温防护领域,热障涂层已经成为核心技术,它将引领其他涂层技术的发展和提高。在专业组的发展中,我们一定要保持热障涂层在国内技术的领先地位,将热障涂层应用到型号项目中,以此带动整个高温防护涂层和中低温涂层的在航空军品和民品上的应用,由此最终形成我们的技术优势。

    伟大的事业要靠伟大的团队来完成,本着“百年树人”的精神来构建和谐团队,营造“信任、沟通、协作、透明”的团队氛围,树立“我与专业组共发展”的团队理念,合理的发挥骨干的作用,培养新生力量,科学地进行分工与协作,并完善绩效激励制度,通过制度来发挥组员的劳动积极性,通过制度来保证团队的持续发展。有效的团队必须有合理的人才梯度,我们要充分重视发挥年轻人的作用,让大家迅速从小树苗成长为参天大树,团队形成一片树林。

    研究是应用的前提,应用是研究的目的。要实现研究与应用的均衡发展,就要理顺基础研究、预先研究和型号应用的关系。基础研究是我们技术创新的源头,只有加强基础研究,我们的发展才有后劲。预先研究是我们的明天,做好了预先研究,我们就能够在型号应用中占得先机。型号应用是我们研究的生命线,我们的研究只有在型号中应用方能体现价值。作为技术基础研究院的重要组成部分,我们要充分利用我们的技术优势,扎扎实实打好理论基础,培养大批的科研人才,发挥老同志的经验优势,发掘年轻同志的潜力;作为材料研究院,我们要站在巨人的肩膀上眺望未来,做好航空材料的科技前沿工作,想在人前,超越前人;英雄要有用武之地,技术要为产品、为航空服务,关键是让青年员工和团队发挥自己的作用,不遗余力地做好型号应用推广的工作,在保障型号任务的前提下,努力做好技术的成果转化工作。目前高温防护涂层在民品市场,如地面燃机叶片涂层、刀具涂层、耐磨涂层难熔金属涂层等方面有着良好的应用前景,相信我们的技术一定能够找到成果转化的楔入点。

    固步自封从来就是顺利发展的绊脚石。我们要发展,必须通过勤修外功来拓展发展空间,重点处理好和设计所、高校、专业厂的关系。设计所是需求的源头,和设计所多沟通,了解设计对腐蚀防护的需求,同时也让设计所了解我们的最新研究进展,最大限度地使得我们的技术能够在设计中得以体现。高校是我们的后备军基地,在基础研究中有着特有的人才优势,与高校的合作可以“借鸡生蛋”。而专业厂则既是伙伴又是对手,我们互相合作与竞争,形成互利双赢关系。

    高温防护组不大,他撑起了腐蚀与防护研究室的半壁江山;腐蚀与防护研究室是个工艺室,他以优异的成绩向北京航空材料研究院递交了一份满意的答卷;北京航空材料研究院的“创新、凝聚、扩展”的发展战略为每一名员工提供了行动指南。

    未来是我们的,脚下的路是我们一步步走出来的。直面世界经济的波折,在全球体系的大环境之下,我们的航空航天事业还有很长的路要走,但前景是辉煌的。我们高温防护组成员齐心协力,与全室一起,与北京航空材料研究院一起努力奋斗,在集团公司“航空报国,强军富民”的指引下,发扬“敬业诚信、创新超越”的精神,为实现中航工业的发展战略做出更大贡献。


    中航工业北京航空材料研究院第五研究室         

作者信息:蔡妍,女,1979年09月14日生,工程师,在读博士,预备党员,担任院团委委员和五室团支部书记。2001年8月参加工作,一直在五室高温防护组,主要从事高温腐蚀与防护研究工作。
shaolin1254 发表于 2009-9-16 12:51 | 显示全部楼层
本帖最后由 shaolin1254 于 2009-9-16 12:54 编辑

欧洲合力打造新“心脏”
—— 目标瞄准“远景2020”排放标准
盖伊·诺里斯(Guy Norris)
    欧洲正在合作开展新型航空发动机核心机概念(Newac)项目研究,旨在开发低排放发动机的新型核心机的预研技术。该项目以欧洲航空研究顾问委员会制定的“远景2020”目标为指导,将对发动机的核心机技术进行深入研究。其初期目标是在20世纪发动机(如遄达700或CFM56-7B)基础上,将二氧化碳(CO2)排放降低6%,氮氧化合物(NOx)的排放降低16%。

    在MTU公司的技术统筹下,投资达7100万欧元的Newac项目将分解为6个子项目(代号为SP),其中有4个子项目用于核心机概念设计:MTU领导的SP2项目是要改进该公司长期研究的间冷回热技术;罗·罗公司领导的SP3是一个间冷核心机(没有回热)项目;MTU负责的另一个项目SP4是一种主动控制核心机技术;斯奈克玛公司领导SP5流量控制核心机项目。另外两个子项目分别是由Avio公司负责的创新燃烧室的概念设计和由罗·罗公司负责的所有发动机先进技术的整合项目。

    主动控制技术

    用于核心机概念设计的4款发动机中有3款将进行台架试车,只有SP4将进行全面的核心机测试。为进入这一阶段,MTU正在开发主动喘振和主动间隙的控制以及主动冷却气流冷却(ACAC)技术。

    MTU计划在一个闭环控制系统内同时采用主动喘振和间隙控制系统。压气机的来流和从机匣吹向叶尖区域的气流在转子尖端形成了非常小的一块三维流场,这将移动叶尖间隙后的涡流,使在滞流区域的低动量的一小团气流也重获能量,从而提升了压气机前几级的叶尖处于非设计工况下所能达到的稳定极限。MTU表示,除此之外,这种设计还能减少气流进入时的叶尖损失,从而降低转子叶尖的载荷。同步工作的主动喘振控制和MTU开发的径向间隙管理系统将减少尾流的叶尖漏泄。迅速驱动系统结合传感器能测量出实际叶尖间隙并即时输入到闭环驱动系统中去。

    另一个工作重点在于主动冷却气流冷却(ACAC)系统。目前的发动机,有25%的总流量是用于空气冷却的,而MTU认为ACAC系统一旦成功,就能大大降低这个比例。目前发动机的固定冷却系统是按照起飞和爬升时发热最大的工况来设计的,而到了巡航时,发动机的冷却系统还是要抽取与起飞和爬升时同样比例的空气,这显然很不合理。而ACAC系统通过发动机涵道中的热交换器能主动控制冷却空气的温度。为了使发动机效率损失降到最低、同时最大程度的优化冷却系统,Newac正在开发一种系统,通过涵道热交换器能为处于所有飞行阶段的发动机提供冷却空气。

    MTU将ACAC系统细分为几个关键因素进行研究,其中最为关键的是优化冷却系统。一方面,需要对现有涡轮叶片技术进行改进,找到合适的叶型是减少空气流量的最优冷却方案;另一方面,还要为热交换器选择合适的尺寸和类型,能对超高压强的气流进行管理,特别是由于第一次采用非圆几何的冷却管,需要进行革命性的设计。其他方面的改进包括压气机后锥的构型及与ACAC兼容的燃烧室机匣。

    间冷回热发动机

    关于间冷回热技术,MTU高层表示,最终目的是要实现发动机的总热量的匹配,包括飞机和发动机的热匹配。在Newac项目之前,MTU已经在欧洲的环境友好航空发动机部件验证(Clean)项目的支持下推进了先进热交换器的研制验证工作。试验表明,该发动机有潜力实现17%以上的节油目标。不过,欧洲的用于航空发动机的先进排气回热技术(Aerohex)项目显示,间冷气流有压力损失,并在进气口出现了非均布热气流。

    MTU在SP2项目下完成间冷回热核心机(IRC)技术的进一步台架试车,并打算在2009年年底开始全尺寸的高压压气机的发动机试验,以验证SP4项目中的主动核心机技术。MTU将在慕尼黑开展试验工作,并基于ATFI试验用的原型机的关键部件,包括新的高压压气机机匣、沃尔沃制造的燃烧室机匣和另一家公司制造的传感器。

    MTU对回热装置的研究工作将在该公司负责的洁净空气发动机(Claire)项目的下一阶段工作中进行,Claire项目的目标是到2035年减少30%的CO2排放量,第一阶段是与普惠公司合作,开展齿轮传动涡扇发动机(GTF)的研究工作,降低15%的 CO2排放量。第二阶段是到2025年,通过涵道式对转风扇的技术,在以上基础上再降低5%,概念验证机在2012年~2013年左右能完成。第三阶段,再降低10%的CO2排放量的目标将通过综合对转GTF技术、“灵巧压气机”技术、ACAC技术和回热技术来实现。同时还将整合MTU基于型管矩阵而开发的先进热交换器,用于高气动热阻和高效率的应用,该部件与在Clean项目下进行试验的间冷回热发动机概念中的关键装置类似。

    在Newac项目的支持下,罗·罗公司对IRC进行了研究,涉及中压压气机和高压压气机间安置间冷装置的概念设计。公司认为自己还是具有优势的,间冷技术对于大型发动机而言更合适,而罗·罗公司的三轴发动机就很适合采用该技术,因为空气可以从中压压气机中提取,进入间冷装置,然后又回到高压压气机重新压缩,最终在喷口回热。目前的挑战是减轻重量、提高效率和降低损失。

    由于间冷回热技术在减少污染物排放和降低油耗上颇具优势,欧盟委员会第七框架协议下的两个重大研究项目都将其列为未来动力的可行概念之一。此外还有罗·罗公司领导的为期3年、投资5000万欧元的“梦想(Dream)”项目,该项目旨在开发基于开式对转转子的新型发动机概念。

    “洁净天空”项目

    “梦想”并入了欧洲最新启动的“洁净天空”(Clean Sky)项目,这是一项投资达24亿欧元的自主联合技术(JTI)项目,研究范围涵盖:开式转子、GTF和先进的传统涡扇发动机。

    罗·罗公司在“洁净天空”项目中负责开式转子和以遄达为基础的新型三轴发动机的概念机,之后很有可能接手间冷回热系统的研发工作;MTU则负责GTF的开发;斯奈克玛负责两款验证机的研制。罗·罗公司预计在2012年开始进行齿轮传动的开式转子试验,这将是由对转转子驱动的桨扇结构;斯奈克玛在法国国家项目的支持下已经开始了对开式转子的研究,将在“洁净天空”项目的支持下继续开发。 (刘胜君译自《AW&ST》)

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snowtiger 发表于 2009-9-16 20:31 | 显示全部楼层
我日。。。。中冷回热循环的黑手终于要伸到航发上了。。。。。
工业重燃还有个技术是级间燃烧,貌似米帝有过用在军发上的构想和探索。哪位老兄有资料?谢过了。
 楼主| speed 发表于 2009-9-18 11:49 | 显示全部楼层
驱动未来 强劲“中国心” ——专访中航发动机公司总经理马福安

发表日期:2009-9-18   

http://www.avic.com.cn/LANTOP_XWZX/2009918102359734.asp?pid=5589

本报记者  姜春艳



  现在,我们的确已经站在了世界航空发动机奥林匹克的竞技场上,如果不发力就会被淘汰出局。航空发动机,这个超级富豪的游戏,我们在起跑时已经落后了一大截,而今只能奋起直追,为了赢得现在,更为了赢得未来。
  实际上,航空发动机的发展遇到了前所未有的机遇,同时也是必须牢牢把握的志在必得的机会。中航发动机公司总经理马福安在接受记者采访时表示。
  2008年,大飞机发动机随着大飞机重大专项的启动而进入研制周期;随后,温家宝总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中明确指出,“大型飞机的总体设计和总装一定要自己搞,发动机、机载设备和材料等,最终也要靠自主研制。”6月12日,温家宝总理在南方公司考察时指出,“飞机制造是技术密集型工业,在材料、机载设备、发动机三大领域中,发动机最为关键,其研制工作难度最大。”
  航空发动机的发展已经逐渐得到国家的高度重视。但它的研制难度是毋庸置疑的。谈起航空发动机的研制难度,马福安表示,在我国,动力都要滞后于它配装的主体,尤其是航空发动机,它的发展需要建立在整个国家的工业基础之上,一切与它沾边的都注定是高精尖的,发展航空发动机是对一个国家研发制造综合实力的考量。因为航空发动机具有资本密集、技术密集、系统复杂、研制周期长、风险大等特点,所以到目前只有美、英、法、俄和中国五个国家能够研制航空发动机。而事实上,我们也只是一只脚迈进了世界航空发动机俱乐部的门槛,另一只脚还落在外面。
  “只有配装的发动机是自主研发的,才能说我们的飞机是完全的自主研制。”马福安表示。
  为了这一目标,我们探索、奋斗了60年。经过60年的发展,我国发动机已经拥有了相对完善的航空工业组织体系;初步建立了设计体系,试验和生产制造能力逐步提高;具备了先进军用发动机研发的技术基础。在对外合作中,发动机公司已经与通用、普惠、罗罗、赛峰等世界知名航空发动机企业建立了良好的合作关系。尽管如此,我们在民用航空发动机的研制方面还刚刚起步。
  要真正与世界顶级航空发动机制造商同台竞技,原来的研发制造体系显然已经不适合了。
  过去航空工业包括航空发动机布局按照前苏联体制,形成了大而全、小而全的研制体系,区域性强,绝大多数是内部循环,对外近乎封闭。马福安介绍说,国际顶级发动机制造商的设计力量非常强大,他们60%甚至更多的加工制造任务已经转移到其他国家。而像波音、空客这样的飞机巨头,他们的目标也只是进行概念设计和总体设计,飞机制造则是利用全球资源。我们自己的航空发动机其实也早已开始了这样的尝试,“太行”发动机就是全行业大协作的结晶。新机研制需要全行业、全国大协作,甚至世界性的协作。
  这样的改革是颠覆性的。
  按照现代企业制度组建的中航发动机公司,整合了全行业的航空发动机资源,股权多元化,致力于成为集军、民用航空发动机和燃气轮机研发、生产、营销、维修和服务为一体的大型航空动力企业集团;成为世界顶级的航空发动机零部件供应商和国际主要的、受尊敬的航空发动机制造商。
  更深层次的专业化整合已经在进行中。
  中航发动机公司作为出资人投资中航商用飞机发动机公司,力推大型商用航空发动机研制;按照“面向国际竞争,实现军民互动、理顺产业结构、推进整体转型”的原则,构建科研板块、主机板块、控制板块、服务保障板块及其他业务板块等5大板块;以重构供应链体系为核心,建设专业化优异制造中心(COE)。马福安介绍说,通过构建5大板块,借助资产重组将盈利能力转化为筹资能力,借助流程重构形成全价值链的整体竞争能力,通过专业提升价值创造能力,实现企业的可持续发展。
  意在打破“一厂一所一型号”的封闭科研生产格局的科研板块已经初具形态,发动机研究院业已成立。主机板块要通过建设优异制造中心,打破科研与生产脱节的弊端,提升对市场的快速响应和竞争优势。控制板块则按照总部、工程中心和COE模式组建。服务保障板块,这是将来航空发动机可以和制造相比肩的业务,同时也是现在航空发动机公司比较薄弱的环节。针对这点,马福安表示,军民用修理这块市场必须进入,尤其是民用航空发动机修理,只要发展就会有市场,而且我们有工业基础支撑。未来15年,随着我国民用航空业的发展,数千台不同推力等级大涵道比和不同功率级涡轴发动机将形成一个巨大的零备件生产及整机修理市场。发动机公司计划在北京组建发动机服务保障公司,并且整合行业内的修理能力和资源在国内组建若干个分公司,在国外建立服务保障中心。而航空动力于去年11月20日成功上市,南方宇航重大资产重组方案于9月14日获得中国证监会审核通过,这两个上市平台与成发科技将成为中航发动机公司筹融资的重要渠道。
  将中国的航空发动机带到世界先进水平是中航发动机公司义不容辞的责任,但这已不仅仅是中航发动机公司一家的事了。借着中航工业的“两融、三新、五化、万亿”战略,很多地方政府介入到航空工业的发展中来。航空发动机同样成为地方政府竞相追逐的领域。1月18日,中航工业与上海共同投资的中国商用飞机发动机公司成立;7月29日,中航工业与北京市的战略合作迈出实质性一步,航空发动机产业基地奠基;9月7日,发动机公司与江苏省无锡市合资共建的发动机控制中心奠基。贵州、南京……这些具有航空发动机发展积淀的地方也向中航发动机公司伸出了橄榄枝。
  7月28日,中航工业适时成立了“振兴航空发动机委员会”,集团公司总经理林左鸣、副总经理谭瑞松担任委员会主任和常务副主任,通过了《中航工业关于加快航空发动机产业发展的决定》,希望以“星星之火”点燃发动机快速发展的燎原之势。
  “一年来,资源配置了,框架组建了,机构成立了,规划拿出来了。”在接受记者采访时,马福安的简略描述掩饰不了一年来发动机公司走过的不平凡道路。经历着从事业部到现代企业的转型,在千头万绪中理清发展思路,在变化调整中寻找发展方向。
  这一切也都为了一个目标:使我们的“中国心”更加强劲,赢现在,赢未来。
lixianghua 发表于 2009-9-21 11:10 | 显示全部楼层
有没有具体的什么发展计划没有?
lixianghua 发表于 2009-9-25 15:42 | 显示全部楼层
好象现在惠普的在向我们推销LW1000G呢
lixianghua 发表于 2009-9-25 16:05 | 显示全部楼层
110# lixianghua
发错了,是PW1000G发动机
lixianghua 发表于 2009-9-25 23:23 | 显示全部楼层
不知道"PW1000G发动机 "的性能参数怎么样,有没有人有这方面的资料啊
snowtiger 发表于 2009-9-26 11:10 | 显示全部楼层
估计是PW8000那个GTF,本来准备鬼子的三菱MRJ吃螃蟹的。MRJ现在自身难保,想让919吃螃蟹了
话说三万五千马力的全尺寸GTF传动齿轮箱还没有搞定的消息吧?!PW还真敢推销哟。
shaolin1254 发表于 2009-9-26 22:48 | 显示全部楼层
连技术带生产线都转移到我国还有应用可能。。。。。。。
 楼主| speed 发表于 2009-9-28 22:55 | 显示全部楼层
国内中小推力民用发动机主要是在10KG流量的核心机基础上发展,型号为WS16。

高压压气机压比8.4,燃烧室出口温度1600~1650K,单级高压涡轮。
shaolin1254 发表于 2009-10-1 09:31 | 显示全部楼层
CFM56-7BE发动机取证项目正如期进行





    本报讯 斯奈克玛(赛峰集团)和通用电气公司的平股合资公司CFM国际公司(CFM)在北京航展期间宣布,其4台将要取证的CFM56-7BE发动机的硬件目前正被运抵美国俄亥俄州和法国的工厂,准备将于本月进行首台发动机试车。

    CFM计划今年第三、四季度完成广泛的发动机地面取证测试,包括性能及声学测试。2010年年初,-7BE构型将在GE位于加利福尼亚的基地进行试飞,为第三季度取得适航证做准备。装在下一代波音737飞机上的试飞计划将于2010年下半年进行,之后飞机将于2011年中取证并投入运营。

    由CFM56-7BE提供动力的下一代波音737增强型飞机/发动机联合体的燃油效率将会提高2%,相当于减少了2%的碳排放。另外,不同型号的增强型-7B发动机的维护成本也会显著降低,最高达4%。

    (树立)
shaolin1254 发表于 2009-10-1 09:32 | 显示全部楼层
GEnx在取证试验中表现出色
    本报讯   GE航空集团在北京航展上宣布,其将用于波音747-8的新型GEnx-2B发动机在地面试验中已累积完成了1500小时、1900个循环的测试,并在一台GE的747试车台上完成了29次试飞,共计150多个飞行小时。

    据悉,与CF6发动机相比,GEnx发动机的燃油效率将提高15%,也相当于二氧化氮的排放量将减少15%。这获益于先进的空气动力学设计的核心机,结构更紧密、部件数大幅减少,但产生的压力更高且获取的能量更大。

    GEnx采用的创新型双环预旋(TAPS)燃烧室将大大降低氮氧化物的排放,比目前规定的限值低约60%,其他气体的排放比限值要低90%。在噪声分贝与推力磅级的比例上,GEnx将是GE生产的最安静的发动机,其更大、效率更高的叶片以较低的叶尖速度运转,可使噪声降低约30%。GEnx将是世界上仅有的风扇机匣和风扇叶片均采用碳纤维复合材料的喷气发动机。采用同样材料的风扇机匣和叶片将获得更精确的热匹配,进而达到更高的空气动力效率。                          (晓丽)
 楼主| speed 发表于 2009-10-14 17:11 | 显示全部楼层
尽管市场低迷,但新发动机研制依然火热

2009-10-14 16:09:36

[据英国《飞行国际》2009年10月6日报道] 在当前航空公司效益低迷的情况下,由于发动机新技术引入市场的竞争,使得发动机制造商依然业务繁忙。
GE公司正在对其用于Leap X发动机的核心机和叶片进行一些地面试验,而普·惠公司也已经开始为其采用先进技术的齿轮涡扇发动机的首台原型机试验做准备,该型发动机用于庞巴迪的C系列和日本的MRJ飞机。普·惠公司负责工程的副总裁Paul Adams说:“针对C系列这一推力级(20,000-24,000磅)发动机的很多详细设计我们都已经完成,制造商可以开始着手加工了,另外还有一些设计工作仍在继续,估计在2010年初能够完成所有详细设计。” Adams还提到首台PW1500G发动机核心机的试验将在今年冬天进行,明年夏天将进行整机试车。
用于MRJ推力较小的PW1217发动机工作有所拖延,这主要是由于三菱公司对飞机进行了重新设计,包括机翼采用铝来代替复合材料。
Adams希望飞机的改变不会影响到发动机,该发动机年底将进入详细设计阶段,于2013年后半年开始生产,2014年投入使用,PW1200系列发动机推力范围为13,000-17,000磅。
Adams还讲到PW1500G发动机最终涵道比在“10+”这个范围,而普·惠公司宣传该发动机的涵道比是12,并称相对其他类似发动机油耗可下降15%。
通用电气和斯奈克玛合资的CFM公司正在推销一款采用高新技术可使油耗下降16%的Leap X涵道涡扇发动机,该发动机是CFM56发动机的后继型,计划2012年首次试车并于2016年取证。
Leap X项目经理Ron Klapproth说:“我们对机身做了大量研究显示:涵道比在10~11之间的发动机最适合下一代单通道飞机。”
CFM公司称涵道风扇型Leap X发动机涵道比为10,公司目前也在研究的开式转子型要到2020年后才能使用。
CFM公司已于今年6月开始了首台Leap X发动机核心机试验,针对燃烧室和单级高压涡轮进行了100小时地面测试,第二轮试验针对压气机段,今年年末开始。另外,公司也同步研制了第二台核心机,该核心机有2级高压涡轮。
Klapproth说CFM公司还有两年时间决定新发动机到底选择采用哪种结构,还提到“我们对于燃烧室和高压涡轮的试验数据非常满意,CFM公司还打算今年年底开始该发动机用复合材料风扇叶片的耐久性试验。”
对于开式转子发动机,CFM公司打算针对不同复合材料叶片分别在美国、法国和俄罗斯进行的风洞试验。据CFM公司称,开式转子风扇的直径达4.3米,可使油耗降低26%,但这种风扇如何装配以及航空公司是否愿意接受这种设计都将是个问题。(张征 责编陈)
绿林好汉 发表于 2009-10-22 10:51 | 显示全部楼层
据报道:国产的3200吨大涵道比涡轮风扇发动机将于年底试车,谁有相关的消息?

发一张航展的图:
潜艇4809 发表于 2009-8-27 11:17


3200???
写错了。
估计3200Kg等级没法用于大飞机。
 楼主| speed 发表于 2009-10-23 17:57 | 显示全部楼层
普•惠公司概述GTF发动机的齿轮箱维护


[据英国《飞行国际》2009年10月21日报道] 普·惠公司PW1000G齿轮传动涡扇(GTF)发动机齿轮箱的维护费用大概占整个发动机维护成本的2%。但制造商解释说这部分费用可通过该发动机的燃油节省和重量减轻(该发动机叶片较少)来弥补,算下来整体维护成本还算比较低。
在哥伦比亚卡塔赫纳举行的2009 ALTA航空公司高层论坛上,普·惠公司营销主管Paul Finklestein概述了该发动机齿轮的维护保养程序。第一次进库维护只要求一般检查即可;第二次检查相对仔细些,要维护齿轮箱,包括脱膜(stripping)和重新上涂层等。

      Finklestein说,普·惠公司的齿轮涡扇发动机设计特点是核心机减少了1500个叶片,且低压涡轮去掉了三级,但也相应地增加了维护齿轮箱的费用。他还解释说齿轮结构比传统结构的发动机整体维护成本更低。

      PW1000G发动机已被庞巴迪公司的C系列飞机和三菱公司的MRJ支线喷气机选作动力装置。普·惠公司宣传该发动机的涵道比是12,这将会使油耗降低多达15%。(中国航空工业发展研究中心 张征)
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