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楼主: Nighthawk
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[机型] 国产大型战略运输机运20专题讨论贴[第三季]列装之后,新机型现身

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望天观海 发表于 2016-7-10 09:41 | 显示全部楼层
比Y-8那个废材(哪怕和同级别C-130比)强多了。
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望天观海 发表于 2016-7-10 09:43 | 显示全部楼层
fly2014 发表于 2016-7-8 14:45
空间真的好大。

比国内是跨越;
比C-17差远了。
bluebluestar 发表于 2016-7-10 09:59 | 显示全部楼层
试飞员“五大首创”助推运-20飞上蓝天——运-20试飞员介绍大运试飞历程
新华网2016年07月07日 23:06:36

      即将交付的运-20运输机从机库移向跑道(2016年6月摄)。 7月6日,我国自主研发的首款大型运输机——运-20飞机授装接装仪式在空军航空兵某部举行。 新华社记者 邢广利 摄

      新华社成都7月7日电(记者张汨汨、黄书波)作为“航空工业一支特殊生产力”,试飞员,在运-20的设计研制过程中,同样浸透了他们的汗水。在7日召开的空军运-20飞机列装首飞记者见面会上,运-20试飞小组的2位试飞员——邓友明、张景亭来到现场,回顾了大运充满艰辛和挑战的试飞历程。

      大型运输机的试飞在我国尚属首次,空军试飞员们立志做“科学的冒险家,理念的探索者,飞设计的参与者,飞行的先行者”,用无畏的胆识和敢闯、敢干、敢于拼搏的开拓精神,为运-20铺就了一条通往蓝天的宽广航路。

      首次以全新理念组建培训试飞团队

      大运工程甫一立项,空军试飞局即着手组建运-20试飞小组。

      “前期的技术铺垫和经验积累异常缺乏。”空军试飞局局长、特级飞行员邓友明说,“我们必须早谋划、早准备。”

      这样的“提前量”,在之前型号的试飞中非常少见。

      小组成员的选拔过程异常严格,不仅要求飞行技术过硬,还需通过身体选拔、心理测评和理论考试。标准一视同仁,许多老资格的“功勋试飞员”仍要从头再考。

      邓友明是试飞局领导,更曾是空警-2000预警机的试飞员,也要与年轻飞行员们一道参考。

      经过重重关口,一支涵盖老、中、青不同年龄层次的试飞队伍组建起来。他们之中,有试飞局试飞员、有作战部队飞行员,甚至还有不穿军装的地方试飞员。“成员间可相互借鉴,形成较强的战斗力。”邓友明说。

      首批试飞员接受了严格而系统的培训,并在多型飞机上进行了复杂风险科目训练。邓友明介绍,“好飞机、差飞机都要飞,国内、国外的理念都要接触,目的是让试飞员的视野更加开阔,不仅能完成操纵任务,还要具备评估能力。”

      首飞前2个月,试飞员们又集中把飞机的各个系统仔仔细细梳理了一遍,做到“闭着眼都能说清”——直到这时,前期准备才算初步完成。

      “在之后的试飞工作中,我们越来越感觉到前期培训的重要和必要,这种培训模式,也将引入今后类似的型号试飞中。”邓友明表示。

      首次独立完成运输机所有高风险试飞科目

      运-20的研制走了一条独立自主、自力更生的道路,其试飞过程同样如此。在重重挑战面前,试飞员们立志“依靠自己的力量把飞机飞出来”,在很多高难风险科目上取得前所未有的突破。

      比如失速——“小飞机讲尾旋,大飞机讲失速”,在大飞机试飞过程中,它被视为难度最高、风险最大的科目。世界试飞史上,曾有试飞员由于飞失速压力过大,“一夜白头”。

      对运-20的试飞员们来讲,这更是一个从未涉足过的科目。“说实话,我当时做好了‘请外援’的思想准备。”运-20试飞总师霍建武曾坦言。

      但是,试飞小组从一开始就下定决心:一定要依靠自己的力量,把失速科目飞出来!

      这并非盲目的自信——开飞前,他们做了大量准备工作,进行了充分的实验验证,操控技术、飞行经验都已积累到位。

      第一个飞行日,试飞员4次进入失速,成功改出。在之后的试飞过程中,他们数百次进入失速,在空中不断逼近极限,一点一点摸清了各种条件下的状态数据,彻底攻克大飞机失速难关。

      “失速”能力的具备,对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。

      类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目,被试飞员们一项一项“啃”了下来,取得了大量“零”的突破。

      “运-20飞机从头到尾,全部由我们中国人自己飞出来。”邓友明自豪地说。

      首次在军机试飞中引入民机适航标准

      民航飞机有“适航标准”,军用飞机有“国军标”,而运-20首次采用了“双重考核标准”:既符合国军标和军事技战术指标,又按照民航适航标准来考核,两者若有重叠,则哪个要求严、标准高,按哪个考。

      安全性、可靠性、长寿命,按民机要求提出具体指标;而对极端环境的适应能力、重载荷空中投放能力,则按军用运输机标准要求——这是军机研制中首次引入民机适航理念。

      这样一来,标准更加严苛,试飞的风险科目也大大增加。试飞员们“天南海北地找极限环境”,在北疆飞“高寒”,在南国飞“高温”“高湿”,在世界屋脊飞“高原”,在戈壁滩上飞“大侧风”,全面验证飞机性能数据,并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说,这是大飞机风险科目的“大汇总”。

      把每一个细节飞到极致——邓友明至今记得“最大重量起飞”科目:要求飞机满油起飞,但地面开车、供电供气会消耗一点燃油,大概有几十公斤。

      对于机上几十吨的燃油来讲,几十公斤实在是“一丁点”,但试飞员仍停车要求二次加油。

      “差一点也是差。”邓友明说,“我们飞出来的数据,必须绝对放心可靠。”

      首次深度介入大飞机研发设计环节

      人们常说,第一代试飞员是勇气型的,第二代试飞员是技术型的,到了邓友明他们第三代试飞员,则是专家型的——是设计研制的参与者,是“试飞工程师”。

      而大运项目总师唐长红则直接说:试飞员就是设计员之一。

      试飞人员如此深度地介入设计环节,在我国运输机研发中尚属首例。

      “我们把试飞员、试飞工程师及其他设计工程师汇聚到一起,办公、生活完全一体。”空军试飞局特级飞行员张景亭回忆,大家朝夕相处,团队间的沟通可以做到“零距离”,问题解决不过夜,甚至“不过小时”。

      不仅如此,高效的沟通也使得试飞员早在设计环节就可深入参与意见。

      “地面模拟台做得‘像不像’?座舱布局是否合适?控制板、显示器是否合理?”张景亭说,“设计团队都充分吸纳了试飞员的意见。”

      科研团队开门纳谏的胸怀更让张景亭感动,“当我们抛出一个问题时,科研人员不是解释、分辩,而是当场记录、认真思考,拿出改进意见,再与我们反复探讨。”

      他认为,运-20之所以能在短短数年间从无到有,攻克无数难关,这种“大协作”意识是其中的重要关窍。

      首创试飞动作提振首飞信心

      大量地面准备和充分论证之后,试飞小组已对运-20的科研首飞充满了信心。

      “首飞前,我们仅地面滑行就做了数十次。”张景亭说。

      经过滑行,检查了飞机在动态情况下各系统的工作情况,对机组间的协同配合程序也进行了检验和完善。

      “特别是首飞前,我们做了一个开创性的试飞动作:飘飞。”张景亭说,他们称之为“小首飞”。

      在邓友明的记忆里,那是一个晴朗的天气。他带领机组不断加大油门,长长的跑道上,飞机滑行的速度越来越快。

      机组继续加大油门,巨大的轮胎就此轻轻离地,飞机在1米左右高度平飘出数百米,又稳稳落地。

      这是一个创造性的、革命性的动作,为接下来的首飞打下坚实基础,也给领导决策提供了坚实依据。

      “现场主管领导非常振奋,当即决定:提前首飞。”张景亭说,这也是其它型号没有过的。

      2013年1月26日14时许,大运成功首飞……

      如今,运-20的试飞工作已走完一个阶段,而回看来路,试飞员们仍感慨不已。

      “作为一名试飞员,能参与这一国之重器的试飞任务,是无比珍贵的经历。”邓友明说,“完成大运试飞,是试飞员的荣誉。而更大的荣誉,属于整个研制团队,属于全体国人。”

http://news.xinhuanet.com/politics/2016-07/07/c_1119183072.htm
bluebluestar 发表于 2016-7-10 10:01 | 显示全部楼层
bluebluestar 发表于 2016-7-10 09:21
降落时减速,后缘襟翼推到底了,翼面减速板全开,外侧发动机反推装置也打开了

目前从Y20流出图看,引擎不是D30就是仿制版的WS18,目前的反推装置就是IL76那种简易式的翻转反推,是热反推,反推力好像更大,但热气会打到机身附近,对导流板要求更高。C17是冷反推,反推力较小,适合大涵道发动机。WS20必须是冷反的。
bluebluestar 发表于 2016-7-10 10:10 | 显示全部楼层
本帖最后由 bluebluestar 于 2016-7-13 10:51 编辑

现代运输机尾舱门设计


昨天有好几个人问我,我兔是最大的美粉,为什么看电视直播里运-20的尾舱门和C-17并不同呢?
  有传言说我们采用的和伊尔76相同方式的尾舱门是技术低等等,开始辟谣。这就要从两大流派开始说起。
 目前,现代运输机的尾舱门主要有两大类:1、以 C-17 为代表的西方厂商的两片式;
                                                                2、以苏俄的伊尔、安东诺夫厂广泛使用的多片式。

C-17 的尾舱门只有两片:上面一片向上开启、下面一片向下开启。(可见C-17配图)

这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高,而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身,从而使阻力加大。

C-17 通过高超的计算机计算设计、精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。(见图C-17起飞状态肥扁的尾部和尾部的扰流片)

 运-20 与伊尔和安东诺夫厂的众多飞机一样,使用了多片的尾舱门。中国使用了这么多年的伊尔-76(民用版啊,军用版啊...),所以军方对多片式的尾舱门结构原理等最为熟悉。在向设计运-20
的西飞提意见时肯定取舍之后依然选择了多片式,可见对其性能、可维护性、实用性给予了肯定。

这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形,但是因为需要开关多个舱门,所以结构复杂,重量较大。

(插图是伊尔-76 尾舱门打开时的样子。)图中,伊尔-76 的上面一片舱门向上开启;两侧的两个舱门向侧面开启;
下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运-20 采用这种尾舱门并不存在有些军迷谣传的这种技术要求低,相反要求和复杂程度要高于美军两片式。
美军肯定也有自己的考虑和使用习惯。如果你非说有什么不同,那就像为什么有的国家靠左行驶,有的靠右行驶一样。这并没有哪个先进之说,无非像前登机门一样各有取舍,各有考虑而已。

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bluebluestar 发表于 2016-7-10 10:41 | 显示全部楼层
运-20设计初析
http://www.afwing.com/aircraft/y-20-cargo-design.html
发布时间:2013-06-01  原作者:晨枫  
运-20是中国自行研制的第一种大型运输机,也是当今世界上最重要的大型运输机之一。一般认为,运-20的机长47米,翼展45米,机高15米,最大起飞重量220吨,最大载重量66吨。相比之下,伊尔-76(以最新版本伊尔-76TD-90为例)的机长46.59米,翼展50.5米,机高14.76米,最大起飞重量195吨,最大载重量50吨;C-17的机长53米,翼展51.75米,机高16.8米,最大起飞重量265吨,最大载重量77.5吨;空客A-400M的机长45.1米,翼展42.4米,机高14.7米,最大起飞重量141吨,最大载重量37吨;安-70的机长40.7米,翼展44.06米,机高16.38米,最大起飞重量145吨,最大载重量47吨。



各国运输机同比例侧视图(转飞扬)

  运-20的基本布局符合当代大型运输机的主流,采用上单翼、高平尾、机腹多轮起落架和翼下发动机布局。但飞机和人一样,单纯罗列主要身体特征,那所有的人都是一样的。运-20也一样,在外观上和C-17、伊尔-76很相似,但有一些关键的不同。



高山绘制的大运、伊尔-76、A400M 对比图

  运-20的中央翼盒不穿过桶形机体,而在外部和桶形机体连接,这造成了“驼背”的外观。外置翼盒的好处是保持机体内径的完整,整个机舱长度里 机舱高度都是一致的,有利于按照最大高度装载单件的长大货物。但外置翼盒的坏处也是明显的,增加了阻力。不光暴露的翼盒本身增加阻力,用于和机体圆滑过渡的整流罩也加大,增加了重量和阻力。伊尔-76对中央翼盒的位置是和运-20一样的。相比之下,C-17的中央翼盒穿过桶形机体的顶部,从机舱内部看,可以看到翼盒明显“侵入”中段机舱的顶部,局部降低了机舱高度,使得按照前段和后段的最大高度装载单件的长大货物不可能。但埋入机体的中央翼盒大大降低了阻力,整流罩较小则进一步降低了阻力。



运-20采用外置翼盒结构

  外置还是内置中央翼盒的做法不能简单地说好还是不好,或者哪一个技术水平更高。现代民航客机都采用内置中央翼盒,中国的C-919也不例外,尽管和世界上其他同类客机一样是下单翼,而不是C-17那样的上单翼。就结构而言,上置还是下置的内置翼盒没有原则差别,军用运输机的机翼受力情况比较恶劣,但民航客机的翼盒还是主起落架的安装点,受力情况同样严峻。外置还是内置翼盒的关键在于机舱内部尺寸。现代运输机的主要任务不再是运送人员,从C-130到C-17,运兵量的增加与起飞总重或者载重量的增加简直不成比例,只要航程足够,用C-17运兵比用C-130运兵一点优越性也没有。但C-17增加的不仅仅是载重量,也是运送长大尺寸货物的能力。现代装备不仅有坦克那样沉重的实心大家伙,也有雷达车、导弹发射车那样庞大但并不特别沉重的空心大家伙,而且后者越来越多,所以现代运输机的机舱尺寸至少和载重量一样重要,伊尔-476那样载重量增加但机舱尺寸依然很受局限的“新型运输机”不大受欢迎就是这个道理。



伊尔-76货舱尺寸

  C-130的机舱宽度只有3米,高度2.74米;伊尔-76的机舱宽度也只有3.16米,高度稍高,达到3.26米;C-17的机舱宽度则达到5.49米,机舱最大高度4.5米,但翼下只有3.76米。这里的宽度和高度都是最大可载货物的宽度和高度,因为鼓出的机舱侧壁实际上对于载货没有多少用处。运-20的机舱尺度还没有可靠数据,应该在伊尔-76和C-17之间。比较数据容易看出,C-17的翼下机舱高度尽管降低了,但还是高于伊尔-76。换句话说,并不低。对于C-17来说,机舱尺度用来运载低矮、沉重的坦克足够了。对于特别高大的货物,只要在长度上能在后舱容纳下,并没有必要达到全长全高。或者说,美国空军对于全长全高没有需求。雷达车高大,但并不长;美国没有运送机动弹道导弹发射车的需求,加上还有C-5的存在,C-17的机舱高度并不是一个问题。伊尔-76则不然,如果沿用C-17同样的机舱高度损失数据,也就是0.74米,伊尔-76的机舱高度将在局部下降到可怜的2.52米,还不到C-130的机舱高度。即使伊尔-76的中央翼盒没有C-17那样肥厚,机舱高度的损失也同样是不可忍受的。对于运-20来说,也有同样的问题,除非达到C-17相似的机舱宽度,否则采用内置翼盒的话最低机舱高度将不优于伊尔-76,中国可没有C-5或者安-124帮忙运载运-20装运不下的超尺寸货物。如果不出意料,运-20的机舱宽度将在4-5米之间,高度也在4米左右,高于C-17的翼下段,但低于C-17的前段和后段,而与机舱宽度相适应。换句话说,起飞总重、推力、载重量等要求决定了机舱宽度,而机舱宽度一旦决定,外置翼盒还是内置翼盒是由机舱高度要求决定的。对于运-20的尺度来说,采用外置翼盒是唯一合理的选择。



C-17货舱尺寸,可以看到翼盒的影响

  如果固定机舱最低高度,但把机体直径增加,使得中央翼盒内置,这可以降低中央翼盒导致的阻力,但将大幅度增加机体重量和阻力。假定机舱高度要求4米、翼盒厚度0.7米的话,外置翼盒的机体直径保持为4米,机体周长为12.56米;内置翼盒则机体直径增加到4.7米,机体周长增加到14.76米。这当然是简单化的计算,没有考虑舱壁厚度和其他因素,也没有考虑增大直径后保持机体强度所需要的额外加强,但仅仅基本的材料重量就要增加17.5%。较大的机体直径必然意味着拉长的机体,以保持合理的长细比,实际起飞总重将至少增加25-30%。增加的直径使迎风面积也增加38%,增加的湿面积也意味着额外的阻力。这一切都要求发动机推力相应增加。更大的运输机当然具有更大的运载能力,但成本、油耗、技术风险也相应提高,更何况有需求问题。中国空军并不需要C-17一级的运输能力,或者说负担不起这样豪华的能力,运-20采用外置翼盒是必然的。



空客的A400M也是外置翼盒结构

  外置翼盒需要较大的整流罩,不光纵向需要更大的整流罩以便向机体上表面平滑过渡,横向也需要较大的整流罩,以便整合翼根和机体之间的空间。较大整流罩的重量、阻力都增加,但内部燃油空间也增加,所以并不是一边倒的坏事。在载重量方面,已经透露的66吨也是合理的,这和运-20的尺度相匹配。现在还不知道这是配用4台D30涡扇还是换用4台国产新型大推力高涵道比涡扇后的载重量。4台索洛维耶夫D30达到66吨的载重量似乎超过了通常认为可能达到的水平。另一方面,索洛维耶夫D30是俄罗斯的第一代涡扇,中国正在为C-919配套研制的CJ-1000是第三代涡扇,并有消息说中国还在用为歼-10、歼-11配套的“太行”的核心发动机同步研制高涵道比涡扇,这些新型涡扇的推力和耗油都优于D30,有望使运-20的性能达到新的水平。

bluebluestar 发表于 2016-7-10 10:42 | 显示全部楼层
运-20具有巨大的三缝襟翼,用于在起飞、降落时增升。有意思的是,运-20的襟翼设计和伊尔-76很相像,但不同于C-17。伊尔-76使用后退式三缝襟翼,其中第一道襟翼和第二道襟翼之间有明显空隙。这是供翼下高压气流穿过去,对翼上气流产生拉动作用,增加升力。这是一个比较传统的设计,简单、有效。当然,简单是原理上简单,设计和制造上并不简单,至少比非后退式的简单襟翼复杂多了。但C-17采用双缝的喷气襟翼,不仅有同样的缝隙,供下翼面高压气流产生引射增升,还直接处于发动机喷流之中,极大地增强了增升作用,缩短起飞、降落距离。原理类似的吹气襟翼在F-4“鬼怪”式战斗机上早就有应用,但那是从发动机压气机引出气流产生增升,C-17直接用发动机喷气产生增升,增升效果强烈得多。







运-20机翼上复杂的前后缘增升装置以及扰流板

  运-20没有采用喷气襟翼可能有几方面原因。除了喷气襟翼本身的技术难度外,发动机推力不足可能是最大的障碍。喷气襟翼放下后,接受发动机喷流的吹拂,将喷流部分向下偏转,并通过缝隙引射增升,增升效果明显。同时,喷气襟翼要求发动机的推力轴线紧贴下翼面,这样才能是襟翼处在喷流之中。但发动机喷流紧贴下翼面可能影响喷流的发育。但另一方面,向下偏转的推力轴线降低了实际向前的推力,在发动机推力不足的情况下,这是很要命的。喷流在喷出喷口之后,并不是像铅笔一样的直筒子,而是像喇叭口一样散开,然后再形成捅形。这是因为高压喷流在离开喷口之后,喷流中心的压力使得喷流向压力较低的环境空气膨胀出去,好像吹肥皂泡一样。喷流的发育受到机翼下表面的阻碍的话,不光烘烤翼面结构,还会造成推力损失。考虑到要用推力不足的D30先飞起来,运-20不能负担这样的推力损失。

  另外,结构上的要求可能也是一大障碍。喷气襟翼要求发动机喷口的轴线紧贴下翼面,这样发动机吊舱必须向前、向上,基本平伸,吊架成为直直前伸的悬臂,基本平伸的发动机吊架还有迎风阻力较小的好处,但沉重的重量对机翼形成很大的扭转力矩,极大地提高了机翼刚度的要求,对吊架的刚性要求也较高。另外,喷气襟翼本身也需要极大地加强,否则被强力的喷流吹散了架就不妙了。发动机喷流紧贴机翼下表面也提高了结构耐高温的要求。所以和喷气襟翼相适应的发动机的位置很讲究,太高了要影响喷流发育,太低了要错过襟翼的位置,极大地加宽襟翼的宽度可以补偿较低的发动机位置,但襟翼的重量大大增加。考虑到种种复杂性和实际效益,运-20没有采用喷气襟翼是谨慎的。



吹气襟翼对材料的要求很高,图为C-17在野外机场降落并打开反推

  但运-20也没有一味降低技术风险而放弃技术创新,运-20采用了超临界翼。常规翼型大体上像为横剖一半的水滴,前半部比较肥厚,后半部比较瘦削,后缘则是尖利的。气流沿上表面加速,在接近音速时,尽管飞行速度尚未达到音速,但上表面局部速度已经达到甚至超过音速,形成强大的激波阻力。超临界翼是NASA气动奇才理查德惠特康姆发明的,他还发明了导致超音速飞机蜂腰的面积律和眼下实行的翼尖小翼,对现代航空科技的影响无人可比。推迟激波产生的通常做法是采用很薄的翼型,并采用较大的后掠角,这不仅不利于低速飞行,也要为恢复结构刚性付出重量上的代价。超临界翼一反常规机翼,上表面较为平坦,以减少气流加速,推迟和弱化激波的产生。这使得超临界翼可以相对较厚,或者降低后掠角。较厚的机翼受力较好,结构重量较轻;较低的后掠角也降低机翼对翼根的扭矩,降低结构重量。超临界翼的下表面前半段相对饱满,后半段向上“挖掉”一块,和上表面延伸过来的后缘下垂相对应,形成“钩子”一样的后缘。下表面压力较高,气流贴附着挖出来的凹面流动,然后沿“钩子”一样的后缘向下流动,产生额外升力,补偿上表面的升力损失。超临界翼的前缘也比较钝,迎面过来的气流贴附较好,配合较低的后掠角,在低速时增加升力。超临界翼已经成为现代客机和运输机的典型翼型,不过从外观上不容易看出端倪来。C-17也采用超临界翼。



超临界翼的特点

  比较有意思的是运-20的翼展。相比于C-17的51.75米的翼展和伊尔-76的50.5米的翼展,运-20的翼展只有45米,只比起飞总重少1/3的空客A-400M的42.4米或者安-70的44.06米略大。这说明运-20的超临界翼达到了很高的设计水平。运-20机翼另一个饱受疑问的地方是没有C-17或者现代民航客机上常见的翼尖小翼。翼尖小翼的作用是降低翼尖绕流,间接降低阻力。由于机翼下表面压力高于上表面,翼尖附近的气流不仅从前向后流动产生升力,还绕过翼尖形成“短路”的侧向流动。这不仅导致翼尖升力损失,还产生强烈的翼尖涡流。涡流的能量最终来自发动机的推力,但这部分消耗的能量对于升力和速度毫无用处,所以形成阻力。翼尖小翼降低了翼尖绕流,具有显著的增升减阻作用,相当于延长翼展。但翼尖小翼除了本身的重量和阻力外,还要求机翼结构额外加强,导致额外的重量。所以翼尖小翼在设计中要在得失之间仔细权衡,不是包赚不赔的买卖。如果发动机推力足够,可以用额外的推力补偿翼尖小翼的增重,而在翼展大体不变的情况下获得有效的增升,以增加飞机的起飞总重。但对于现阶段的运-20来说,更大推力的发动机一时还没有就绪,现有机翼设计已经保证了足够的升力和起飞总重,就不必急于加装翼尖小翼。等到更大推力的新型发动机就绪的时候,具备了增加起飞总重的条件,那时再加装不迟。事实上,C-17的翼尖小翼也是“后加”的。按照原设计,C-17的最优翼展应该为53.4米,但美国空军规定了野战机场的占地要求,在90米x120米的停机坪上要能够停放3架C-17,所以翼展只有缩短到50.3米,加装翼尖小翼以补偿翼展损失。算入略微外倾的小翼后,翼展增加到51.75米。运-20可以反过来,在增重条件成熟的时候,加装翼尖小翼,实现更大的等效翼展、更大的起飞重量和载重量。

  运-20采用机腹起落架,每侧三排,每排两轮。这个安排是与空客A-400M和安-70相同的,与C-17的每侧两排、每排三轮不同。伊尔-76更加极端,每侧两排、每排四轮,连前起落架都是单排四轮的,而所有其他主流运输机都采用双轮前起落架。多轮起落架的轮子越多,对地面的压力越低,在简易跑道上起飞、着陆的性能越好。另一方面,轮子横排而不是纵排,后轮重蹈前轮胎迹的问题就越小。后轮重蹈前轮胎迹不仅在松软地面可能造成后轮下陷,在硬质跑道上也对同一表面反复碾压,增加跑道的损耗。但另一方面,轮子横排不便于起落架的收藏,或者增大本来已经有很大鼓起的起落架舱,导致较大的重量和阻力;或者需要具有复杂的扭转、折叠机构的起落架,增加重量和降低可靠性。所以横排轮子也不是只有优点、没有缺点的。相对来说,运-20的三排六轮的重量、阻力和起落架复杂程度都较小,只要符合简易跑道起落要求,还是不错的选择。



运-20的起落架布局

  现代运输机的尾门对快速装卸非常重要。尾门放下后,是车辆和人员迅速进出的跳板,或者是空中空投的平台;尾门收起后,成为机尾密封结构的一部分,尾门上还可以额外装载货物。通常尾门分上下两半,下半向外放下,上半向内收起,形成高大的装卸通道。C-17只有上下两半,结构简洁,密封较好,但尾锥因此相对宽扁,机尾的涡流比较严重,为此增加了两片斜向的腹鳍进行局部导流,降低涡流影响。伊尔-76的上半比较复杂,中间部分和常规的上半一样向上收起,左右两片向外下垂打开,同样形成高大的装卸通道。但在尾门全部关闭的时候,尾锥比较尖瘦,阻力较小,气动上更加优美。在空投中尾门打开时,左右两片还对机尾涡流起一定的屏蔽作用,降低涡流影响,改善空投环境。但伊尔-76的尾门结构复杂,重量较大,密封难度也更高。运-20采用了伊尔-76形式的尾门。



运-20采用了伊尔-76形式的尾门

  运-20的尾翼和C-17十分相像,同样采用两段式双铰舵面。也就是说,对于垂尾方向舵来说,上下两段舵面可以分别运动,每段舵面还有像两节鞭一样的前后两部分,后半可以在前半的基础上进一步偏转。高平尾也一样,每侧平尾有内外两段,每段有前后两部分,可以分别偏转,提高操纵效率,降低铰链力矩。相比之下,伊尔-76就是简单的单片式方向舵和升降舵。



运-20的尾翼和C-17十分相像,同样采用两段式双铰舵面

  作为中国第一架大型运输机,运-20和世界上其他典型运输机相比较是自然的。在现代运输机中,C-17无疑代表了最高水平,或者说是豪华级的;伊尔-76已经有40年的历史,但依然皮实、实用,代表了起码水平,或者说是平民级的。运-20在载重量上介于两者之间,在技术水平上也介于两者之间,但在很多方面更加靠近C-17。运-20的超临界翼设计明显比伊尔-76先进,翼身融合处的整流罩设计更为饱满、精细,尾翼设计、起落架舱与机体的融合则和C-17相近,但尾锥、尾门设计、襟翼设计和发动机吊挂方式则采取了伊尔-76的优点。和尺寸相近的空客A-400M或者安-70相比,运-20的起飞总重和载重量要大得多。在具体特征上,运-20或许和世界上其他同类飞机有这样那样的相似之处,但就总体设计而言,运-20采用了具有中国特色的设计取舍,不是对任何一架飞机的简单模仿。总体平衡下来,运-20离世界最高水平还有差距,但已经达到了很高的技术水平。作为中国第一架大型运输机,运-20的成就是可喜可贺的。西飞干得好!
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ssizz 发表于 2016-7-10 10:56 | 显示全部楼层
望天观海 发表于 2016-7-10 09:43
比国内是跨越;
比C-17差远了。

也有比C-17强的地方——C17机翼及以前舱段只有12英尺高
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bluebluestar 发表于 2016-7-10 11:33 | 显示全部楼层
本帖最后由 bluebluestar 于 2016-7-10 18:29 编辑



四川台曝光胖妞货舱内部录像,由尾部向前方拍摄,可见货舱内部布局

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bluebluestar 发表于 2016-7-10 11:34 | 显示全部楼层
本帖最后由 bluebluestar 于 2016-7-10 18:29 编辑



四川台曝光胖妞货舱内部录像,由尾部向前方拍摄,可见货舱内部布局

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bluebluestar 发表于 2016-7-10 14:39 | 显示全部楼层
本帖最后由 bluebluestar 于 2016-7-10 18:31 编辑


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bluebluestar 发表于 2016-7-10 14:41 | 显示全部楼层
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bluebluestar 发表于 2016-7-10 14:42 | 显示全部楼层
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bluebluestar 发表于 2016-7-10 14:43 | 显示全部楼层
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maomaojt 发表于 2016-7-10 19:20 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
bluebluestar 发表于 2016-7-10 11:34
四川台曝光胖妞货舱内部录像,由尾部向前方拍摄,可见货舱内部布局

这个视频还能看到吗,有没有链接
青色的雪 发表于 2016-7-10 20:01 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
bluebluestar 发表于 2016-7-10 10:01
目前从Y20流出图看,引擎不是D30就是仿制版的WS18,目前的反推装置就是IL76那种简易式的翻转反推,是热反 ...

是否因此只有外侧发动机可开反推?
bluebluestar 发表于 2016-7-10 20:04 | 显示全部楼层
maomaojt 发表于 2016-7-10 19:20
这个视频还能看到吗,有没有链接

不知道,网上搜不到
bluebluestar 发表于 2016-7-10 20:06 | 显示全部楼层
青色的雪 发表于 2016-7-10 20:01
是否因此只有外侧发动机可开反推?

应该四台都可以开
rejions 发表于 2016-7-10 20:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 rejions 于 2016-7-10 20:25 编辑
maomaojt 发表于 2016-7-10 19:20
这个视频还能看到吗,有没有链接

早河蟹了,四川卫视7月7号的今日视点.不过油管那里还能看.
afu511 发表于 2016-7-10 21:09 | 显示全部楼层
66吨,可喜可贺
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