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楼主: lxf11711
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[专题专项] 中国船舶产业发展与技术创新(长期更新)

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 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:26 | 显示全部楼层

长航船舶重工:全面完成2011年各项考核指标
从刚刚召开的长航船舶重工二届一次职代会、2012年工作会上获悉:2011年面对世界政治经济局势风云变幻,造船业新船订单不断减少,价格持续下滑及人民币不断升值等不利因素,长航船舶重工各单位奋力拼搏,保持了经济运行的总体平稳和良好的赢利水平,全年造船完工58艘、268万载重吨,完成电机70万千瓦,港机58台套,工业总产值141.1亿元,全面完成了集团下达的各项考核指标,体现出长航船舶重工顽强的奋斗精神和日渐增强的抗风险能力。
  2011年,长航船舶重工以科技应用助推生产管理。各厂根据自身技术条件和管理现状分别把造船转模作为推动生产管理的突破口。如金陵船厂在引进韩国生产设计技术实现船体生产设计模式转换后,推进大舾装生产设计模式转换,设计图纸更加精细完善,设计的单元化、模块化提高了中间产品的完整性,舾装件的预装率由50%提高到78%。通过加大预合拢和预舾装,强化生产计划管理,57000吨散货船的船台周期减少75天,码头周期减少56天。青山船厂在新建的9万平米室内车间实施分道、分级的分段制造,同时在36000吨船的设计中引进韩国技术进行船体生产设计,造船效率得以提高。
  同时,长航船舶重工各单位积极应对国际新标准、新规范取得新突破,为后续船建造打开了通道。按照PSPC建造规范国际海事组织规定,2012年7月1日以后交付的船舶必须满足SO-LAS所规定的PSPC建造规范(压载水舱涂层破损率小于2%)。这对于长航船舶重工此前的技术工艺来说确有很大难度。从2010年开始长航船舶重工就积极组织技术攻关,各船厂成立“PSPC船舶建造领导小组”,拟订攻关计划,每月监督检查。去年10月金陵船厂建造的首制PSPC船舶成功交付,比限定时间提前8个多月,芜湖公司首制PSPC船舶也于去年9月下水,完成了一个PSPC的工作循环。青山、宜昌两船厂的PSPC船项目也分别进入船台合拢和分段建造阶段,正在加紧推进。
  在去年国内船企新接订单同比下降52%的严峻形势下,2011年,长航船舶重工根据市场变化,随行就市,主动出击,一方面积极参加国内外海事会展,四处奔波拜访客户,及时调整经营策略。另一方面改换主攻目标,在欧美深陷债务危机之时,大力拓展新加坡、俄罗斯市场,开发国内客户。同时顺应船型优化趋势,着力推介节能环保的新船型,作出了一系列努力。截至去年底,长航船舶重工新签船舶订单61艘,其中已经生效订单44艘,156万载重吨。
  2011年,长航船舶重工还积极推动资金运作,通过将船舶进度款在境外办理结汇、开立货物贸易出口收入存放境外账户、引进保险公司为船东融资、争取到外管局支持等方面的工作,在结汇、融资等方面也取得好的成绩。与此同时,长航船舶重工各单位也编制完成了本企业的“十二五”发展计划,建立并完善适应长航船舶重工“五统一”管理的管控系统,使长航船舶重工的管理业务流程得到理顺。
  2012年长航船舶重工将以提升企业软实力为目标,抓软做强,降本增效。通过不断自我改进、自我完善,继续推动科技、管理方面的不断进步,实现发展方式的转变,保持生产经营的正常运转,保持相当的经营规模和利润水平。力争实现营业收入126元,交船70艘,为实现企业平稳健康科学发展作出新的贡献。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212198.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:27 | 显示全部楼层
中船重工制订今年质量管理三大目标
日前,中船重工下发2012年质量管理工作要点,确定今年三大工作目标为:无重、特大质量责任事故和重大用户投诉事件;无因为质量问题造成客户撤单或弃单;15家以上成员单位实施卓越绩效评价。要点明确了2012年质量管理工作的六项主要任务。
  一是加快推行卓越绩效模式建设步伐。继续组织卓越绩效模式推进单位赴“全国质量奖”获奖企业进行现场交流活动,对标一流,不断提升软实力;确定第二批推行卓越绩效的单位,并组织开展相关培训,培养卓越绩效自评师;高度重视卓越绩效模式推进工作,力求实效。
  二是强化质量管理体系运行的有效性。以质量考核为推动力,健全质量责任制和激励约束机制,确保质量管理体系正常、有效运行。继续组织质量管理体系对标交流检查工作,为成员单位质量管理体系互检和交流学习搭建平台;制订《中船重工集团公司质量管理体系量化评价标准》,建立质量指标体系,为定量评价质量管理体系有效性提供依据。
  三是积极推广和应用先进的质量管理方法。组织召开现代质量管理方法应用宣贯交流会,帮助企业领导层了解现代质量管理理念,改进质量管理模式,适应企业快速发展的需要;各单位要积极选择和运用适宜的质量管理技术和方法,提高质量管理精细化程度,把质量管理能力提高到一个新水平。
  四是进一步加强质量文化建设。各单位要紧紧围绕集团公司战略目标,充分利用“质量月”等多种形式开展群众性质量活动,持续营造人人关心质量、人人重视质量的良好氛围;召开QC成果发表会,推荐、表彰优秀质量管理小组和质量信得过班组,编制《2012年度QC成果汇编》,继续扩大质量管理小组活动的影响力;加强基层、班组的质量文化建设,增强员工的质量意识和责任意识,杜绝低层次质量问题的重复出现。
  五是努力提高质量管理队伍业务水平。开展与国内外先进企业的交流研讨活动,开阔视野,增强创新意识;举办质量管理技术和方法的培训,提高管理人员业务水平;组织管理创新成果的申报工作,为管理人员开展先进质量管理方法研究搭建平台;要采取必要的激励手段激发质量管理人员的积极性和创造性,提高质量管理人员的能力和素质。
  六是不断提高产品质量水平。各单位要处理好质量和效益的关系,加快由速度效率型向质量效益型的转变;要严格执行规章制度和程序,确保产品在设计、生产、试验、交付使用等各环节质量受控,以优质的产品树立良好的企业形象。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212196.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:28 | 显示全部楼层
广东中远船务二期码头年底将建成

昨日(21日),记者从东莞海事部门了解到,广东中远船务工程有限公司将在东莞麻涌建多一个5万吨级的码头泊头。
  据海事部门介绍,广东中远船务是中国远洋运输总公司在华南地区的大型修造船企业,其在麻涌镇建成的船厂码头于2009年投产使用,是该公司打造的现代化船舶和海洋工程制造基地。
  目前,该船厂的生产任务已排期至2013年,新泊位的建成投产将有效缓解生产紧凑的局面。
  据了解,中远船务二期码头总投资8349万元,拟建于东江口河段左汊边滩上,码头总长323米,包括1个5万吨级舾装码头泊头和1个1000吨级材料运输泊位。
  二期码头的建成,将实现年产量114万载重吨,带动远期钢材需求量达14万吨,进一步完善虎门港港口功能,促进东莞市造船业、航运业的新发展。
  目前,该工程已通过水域通航安全评估,计划于今年年底建成。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212200.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:28 | 显示全部楼层

福建长兴船舶8艘远洋捕捞船即将峻工
20日,位于福安的福建省长兴船舶重工有限公司承造的8艘远洋捕捞船进入工程扫尾阶段,预计3月初可建成。这些远洋捕捞船均为60米长,是目前我省船舶企业承接的最大吨位远洋捕捞船。
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:29 | 显示全部楼层
南通首月船舶出口3.5亿美元
在欧债危机蔓延、国际市场不景气的情况下,南通市外贸企业奋力开拓市场,1月实现出口16亿美元,同比增长9.3%,
  1月,南通市船舶出口相对稳定。全市船舶出口实现3.5亿美元,同比增长27.5%,带动全市出口增速上扬4.3个百分点。中远川崎、中远船务、明德重工、亚华船舶当月均产生出口实绩。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212204.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:30 | 显示全部楼层
武汉将打造千亿内陆船舶制造基地
武汉新港管理委员会20日和湖北省国防科学技术工业办公室签署战略合作协议,围绕建设武汉长江中游航运中心,建设中国内陆最主要的船舶制造基地、航运科技与教育基地战略目标,力争5年时间使船舶设计及建造成为武汉新的千亿元产业。
  据悉,双方重点在军工科技研发中心建设、船舶制造基地及船舶工业配套园区建设、重型先进装备制造基地建设等三大领域,开展港航及基础设施、临港产业园、航运物流及服务以及临港新城等项目和园区的紧密合作,力争至“十二五”末,船舶设计及建造(含重型先进装备)产能、产值双双超过1000亿元;军工企业及设计院所在武汉新港区域内投资达500亿元以上。
  武汉拥有众多航运科技研发和航运人才培训机构。武汉理工大学等9所设有航运专业的高等院校,每年培训各级各类航运人才2万余人次,其规模居全国前列;拥有中船重工701所、709所等15家设计研究院所,有中交二航院、长航规划设计院等多家水运规划设计、工程建设单位;以及武汉船舶工业园等一批高科技产业园,使武汉成为现代航运科技与人才高地。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212206.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:31 | 显示全部楼层
四成未接新订单 台州部分民营船企只能撑到下半年
中国·东方造船集团有限公司(以下简称东方造船)老板被传“跑路”,让原本备受关注的造船行业更增添一丝担忧。尽管东方造船方面明确否认了“跑路”传言,但因银行贷款而饱受资金困扰却得到了公司内部人士的承认。
  《每日经济新闻》记者近日实地调查了解到,包括东方造船在内的浙江不少民营造船企业境遇堪忧,不少中小船厂不得不关门歇业,威武高大的龙门吊下面空空的船台无人打理。就算是眼下看似热闹的船厂,尽管工人们正在起劲地工作,但他们的老板却在为企业没有新订单而担忧下半年。
  资金紧张、船价暴跌、成本攀升已是困扰浙江民营船企老板的梦魇,不少船企老板与 《每日经济新闻》记者交谈时坦言,实际上有订单也不敢接,接了就是亏损。同时,船东弃权的现象也常有发生,部分造船企业不得不将卖不掉的船自我投入运营,希望挣得微利。

  船厂之困
  2月20日,《每日经济新闻》记者来到浙江温州辖下的乐清市,从黄华镇至柳市镇的瓯江口上,集聚了二三十家民营造船企业,不少造船厂处于半歇业状态,甚至有部分造船企业已经关门歇业或转行。
  而此前饱受媒体热议的东方造船就在此地,位于柳市镇下的七里港马道头。
  20日下午3点多,记者探访了东方造船位于温州乐清的该造船基地。据场地不远处一个车间师傅介绍,该基地春节过后尚未开工,他还指着最近的一条船说,“这条船快造好了,但听说没人要了,不知道是不是真的。”
  为此,记者来到基地对面的东方造船集团的办公大楼欲就相关问题采访及求证,记者拨打了公司几位副总的办公电话,但一直都无人接听。一位被称是董事长办公室秘书的人员告诉 《每日经济新闻》记者,“领导们都出去了,最近都不在单位。”她同时表示,公司的确欠银行钱,但已经在想办法处理。
  《每日经济新闻》记者还发现,东方造船乐清基地里面的3个车间,除了一个正在切割造船用的钢板之外,其余两个厂房已租借给别的公司,一个是用于生产电器模架,另一个则是制造薄铁皮用于生产电话电视箱等产品。
  实际上,遭遇资金困境的不止东方造船一家。“东方造船的困境不是个案,现在大家资金都很紧张。”浙江七里港船业有限公司常务副总经理杨中华表示,“如今船东的前期付款比例下降了,给造船方很大的压力,乐清这一带都是民营企业,银行贷款也都很难。”
  对于温州当地政府部门曾提出的2亿元的资金支持,杨中华表示,“杯水车薪,仅东方就欠了10多亿元,这么多船厂,每家都有困难。”他还透露,“自从2011年5月至今还没有一个新的订单,现在在建的船舶今年6月份就将陆续造完交船了,接下来下半年公司该干什么都是个问题。”
  “去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单,靠吃余粮,大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林接受媒体采访时表示。在当地,开工不足的风险已经浮现,一些船厂选择将工人放假,船台晒太阳。
  “船东的报价太低,接一条就亏一条,”杨中华告诉记者,“原因很多,但主要是成本过高,比如板材的价格在涨,人工费也在涨。成本上涨的同时,船东还不愿出高价,所以现在根本不敢接,接了就是亏。”
  然而,《每日经济新闻》记者还了解到,造价太低、成本太高背景下也有个别企业或许是为了生存不得不甘愿亏损接单,不过业内认为,这种恶性竞争的方式得不偿失。

  两成船企离岸
  资金紧张,成本攀升,无新接订单,不少浙江的中小造船企业已选择纷纷离岸,或关门退出或转投他行。
  “很多中小企业,因为没有活干,不得不退出市场。”中国船舶工业行业协会会长张广钦早先接受《每日经济新闻》采访时表示。
  “据我了解,我们瓯江口这一带20多家企业,起码有5家船厂已经退出了,要么从事其他业务,要么直接关门歇业。”杨中华表示介绍。
  就是说,乐清一带民营造船企业集中的地方,至少已有20%的企业退出市场。
  台州椒江区造船业商会会长王华良也告诉记者,台州的情况同样也不好过,只是因为大部分企业的资金都是自有资金,所以没有像温州那样令外界关注。“台州也有些小船厂因为没有业务而倒闭了。”王华良介绍称,“台州的临海地区大概有就6家企业关门了。”
  而尚在支撑的一些造船企业也不得不面临寻求其他出路。杨中华就告诉记者,该公司本来就有一个运输公司,拥有1艘1万吨的散货船从事运营,但是一直处于亏损状态。而手头上在造的1.67万吨的一艘散货船因为没有人要,正好于4月份替换原来船舶,以期望保证有微薄的盈利。
  台州椒江区造船业商会常务副会长潘海伟介绍,因为早期市场行情的预计不足,运力过剩加剧,目前市场上船舶在建过程中,船东弃船的现象也比较常见。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212210.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-22 13:32 | 显示全部楼层

舟山船舶修造业 展翅开帆只待风
导读:舟山船舶修造业的发展,是从小到大、从弱到强的过程,也是从块状经济向现代产业集群升级的一个典型。

  舟山船舶修造业的发展似乎顺理成章,这里是全国唯一一个由海岛组成的地级市,岛上山体连绵、水中舟船密布,曾经各自为战的海岛之间,如今多了一些跨海大桥,从此联系更加紧密,渔场、渔民、渔船等因素自然催生了船舶修造产业。

  集聚产生力量
  “舟山船舶修造业的发展,是从小到大、从弱到强的过程,也是从块状经济向现代产业集群升级的一个典型。”舟山市经济和信息化委员会蔡志军副主任表示,“目前我市的船舶修造企业纷纷向产业集群靠拢,特别是龙头骨干企业均在产业集群内,随之集聚的是人才、资金、技术和装备服务平台。”
  对于产业集群的看法,扬帆集团叶持舟副总裁另有别论:一是产业集群内的企业数量不一定要多,比如韩国蔚山市只有一个造船企业––韩国现代重工集团,却造就了全球最大的船舶制造企业;二是集群内要有规模庞大的龙头企业或企业集团;三是集群内配套要齐全;四是企业要有自主研发能力。
  扬帆集团的前身是修造渔船的舟山船厂,经过50多年的发展,当年的国营船厂已经成长为现代化的企业集团。目前扬帆集团旗下拥有四大骨干船厂、四大船配企业、三家设计公司,目前,扬帆集团总造船能力为200万以上载重吨。
  事实上,舟山市船舶产业集群内龙头企业的引领作用也十分明显。目前,排在前5名的造船骨干企业占船舶产业集聚区全部船舶工业产值的69%,位于舟山船舶工业前20位的企业都在集聚区内落户。
  任何行业都会存在一定的周期性因素,船舶制造业也随着经济运行的趋势时好时坏。眼下又是订单不景气的时候,据悉,2011年上半年有半数以上的企业没有接到订单。
  “淡季的时候就要看实力和质量了,我们扬帆造的船,只要试航回来,不超过一个月就能交货成功,而有些企业要拖延半年乃至一年的时间。”叶持舟介绍说:“因为船东找不出延迟交货的理由。”
  扬帆集团2010年的订单有40多条船,2011年如此不景气的情况下,集团订单仍然有30多条,订单已经排到2014年。船舶制造业就是这样,跟全球的经济形势联系太密切,2011年订单的吃紧也是受到全球糟糕的经济形势的影响。
  舟山市80%以上的船舶企业都设立了企业技术中心,技术装备从地区性的先进水平向国际性的先进水平迈进,船舶设计、船舶分段制造、船舶舾装、船舶修理改建的技术和装备水平取得了很大的提升。
  骨干造船企业引进平面分段流水线等关键技术装备、三维船舶设计系统及先进船舶设计技术,精度控制和快速搭载新工艺取得良好成效,分段无余量上船台率达到100%,分段预舾装载率达95%,主要生产技术指标处于全国前列。

  协作才能远航
  “舟山市船舶行业协会成立以来,在协助政府进行船舶产业的规划、船舶基地的选址、相关事项的调研、人才培训、各类信息的搜集和数据的统计、举办各类展会等方面做出了一些努力。”舟山市船舶行业协会姚耀秘书长介绍说。
  产业集群不能是简单的企业集聚,产业之间的协作十分重要。轮船是造价昂贵的商品,动辄就得需要千万上亿元的资金。现在有些客户订金预付只有造价20%的比例,同时在建船舶越多,船企垫资就越大。
  行业协会定期会把银行和企业组织到一起,共同探讨、洽谈合作的可能性和可行性。2011年船企融资更加困难,造船业已经被银行列为“信贷高危”行业,这个时候船舶行业协会更需要发挥牵线搭桥的作用。
  协会的牵线搭桥作用还体现在资源共享方面,这里包括生产资料的共享以及人才和技术方面的沟通。比如在采购钢材类原料的时候,小船厂可能会面临需求总量偏小、个别品种单一的问题,这种情况会让小的造船企业在向钢厂采购的时候享受不到量大从优的实惠,或者造成运输成本的增加。而通过船舶行业协会的牵线搭桥,让诸多规模相对较小的船厂之间联合采购或者小船厂共享大船企大单采购的渠道。
  扬帆、欧亚、金海等大型船舶修造企业资金雄厚,人才配备齐全,技术优势明显。而小船企没有足够的财力用以配备各类技术人员,各种困难和问题却不会绕道而行。在产业集群条件下,就可以通过暂时的、或是按时间和次数向集群内的企业购买人力资源或技术。另外,诸如设备加工之类的方便,小船企也可以在相应的条件下共享集群内的资源。
  看似简单的协作关系,若是没有桥梁的沟通,也难以完成。信息的不对称、供需双方的要求都需要一个可以沟通和交流的平台。
  IMO(国际海事组织)、 IACS(国际船级社协会)经常会制定和修改有关海上安全、防止海洋受船舶污染、便利海上运输、提高航行效率及与之有关的海事责任方面的公约。
  “由于我们在一些造船技术水平方面还不够高,某些新公约的发布对我们造船企业来讲就可能是一道门槛,如果这些信息不能及时到达造船厂,一些在建的船舶就有可能在交船的时候让船东找到压低价格或者延期交货的借口。”
  姚耀秘书长认为:目前欧美国家在绿色造船、低碳排放方面的要求越来越高,为避免订单转向其他国家,舟山市船舶行业协会尽可能全面地搜集整理相关的信息,让各种贸易和技术壁垒转化为造船企业提高技术含量的推动力。
  舟山市船舶行业协会下一步的目标是建立产业集群的公共服务平台,通过这个平台,投资方可以便捷地找到最适合自己领域的投资场地,船舶企业可以找到自己所需要的技术、服务。

  打造公共服务平台
  配套服务是产业集群不可或缺的重要功能,随着舟山船舶工业集群化、规模化发展,一大批为船舶产业提供公共服务和中介服务的组织正逐步形成不断完善。
  中国海洋科技创新引智园区、国家海洋科技国际创新园等平台的设立,能够吸引优秀的人才、推广科研项目、服务国家海洋开发。集聚区内还建立了船舶省级区域创新服务中心,拥有省船舶工业重点实验室,船舶制造产业技术创新战略联盟等创新服务平台。
  浙江省海洋开发研究院整合了中国海洋大学、国家海洋局第二海洋研究所、宁波大学和浙江海洋学院等省内外涉海科研院所的有关科技力量,开展应用技术创新、共性关键技术攻关、技术中试开发、技术引进与成果产业化应用、产品检验检测、对外科技合作交流、技术与信息服务和人才培养等科技创新服务,成为浙江省重点支持建设的海洋科技创新服务平台。
  迄今为止,舟山市已经成功举办三届中国舟山国际船舶博览会,为舟山船舶产业的发展搭建了平台,提升了舟山船舶区域品牌的国际影响力。建立了船舶工业网、航运信息网、中华船舶网等专业网站。
  舟山市船舶产业集聚区内拥有船舶交易市场、船用商品交易市场、船舶物质保税仓库等多种物流平台。其中浙江船舶交易市场已成为国内最具规模、功能健全的专业船舶交易服务性市场,年船舶交易额已超过50亿元。同时,作为全国首家的舟山船用商品交易市场,已吸引国内外商家200余家入驻,网站收录企业近5000家,产品万余种,年成交额达到20亿元以上。
  浙江海洋学院、浙江国际海运职业技术学校、舟山船舶工业学校已成为培养各类船舶修造人才的摇篮,为船舶产业提供了不同需求的技术人才和熟练工人。浙江船舶人才市场是全国首家船舶人才交易中心,为舟山船舶工业的发展发挥着外联内引的作用。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212212.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-26 08:56 | 显示全部楼层

烟大铁路轮渡工程喜获2011年度国家科学技术进步二等奖
2月14日,喜讯从北京国家科学技术奖励大会传来,由中铁四局钢结构公司参建的《烟大铁路轮渡系统集成技术及应用》项目获得2011年度国家科学技术进步二等奖。这是该项目获得的国家科学技术最高荣誉,在中铁四局科技创新史上具有里程碑意义。
  烟大铁路轮渡工程,是涉及铁路、港口、船舶、航运等多学科、多专业的综合性系统工程,具有世界先进水平。自烟台至大连跨越渤海海峡,为世界第35座运距超过100公里的铁路轮渡和目前我国最长的跨海铁路轮渡,是我国东部沿海铁路通道的重要组成部分。
  钢结构公司承建的烟大铁路轮渡栈桥工程,是该项目的核心部分,是实现轮渡与陆地、与铁路连接的枢纽工程,也是世界上第一座双孔联动的下承式板梁结构,通过设在全桥各部位的33个支座实现栈桥的转动、船桥随动、钢轨对接的功能。其钢轨转辙器技术、栈桥随动、两桥连接处铰连接板、全焊式钢结构、高标准精密机器安装、栈桥防腐等6项关键技术具有世界一流水准。施工过程中,中铁四局人以“敢为天下先”的勇气,克服技术、工艺、材料新、工期紧张、施工环境艰苦等重重困难,与建设单位、科研院所、协作单位通力合作,在桥梁加工和制作工艺方面创造了5项国家之最:
  即国内首次进行全焊接结构下承式板梁的制作(大型板梁制造、正交异性桥面板、大型构件的翻身、装配过程的变形及平整度控制、焊缝锤击消除应力)。
  首次进行U71Mn与14MnNq异种钢焊接。
  首次采用1对5的移动道岔技术(德国专利技术)。
  首次将国内Q370qE材料厚板焊接的可焊厚度由56mm提高到120mm。
  首次对大型桥梁结构进行热处理。
  烟大铁路轮渡栈桥工程2005年5月开工,2006年12月26日开通运营,至今运营良好,受到国内外业界高度评价。先后获得2008年度中国建设工程鲁班奖、第八届中国土木工程詹天佑奖、中国钢结构金奖、全国优秀焊接工程、铁道部优质工程一等奖、中国铁道协会科学技术奖特等奖、中国施工企业管理协会科学技术奖技术创新成果一等奖等多项殊荣。
http://www.shipol.com.cn/xw/jsdt/212443.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-26 08:56 | 显示全部楼层

中远船务风电安装船项目荣获南通市科技进步特等奖
 日前,在南通市政府举办的2011年度南通市科技进步奖励大会上,由中远船务自主开发的“新一代自航自升式海上风电安装船的关键制造技术”高居173个技术奖项的榜首,荣获2011年度南通市科技进步特等奖。
  “新一代自航自升式海上风电安装船的关键制造技术”是中远船务针对目前国内外海上风电市场需求和海上风电安装装备需求不断增大的趋势,通过开展海上风车安装船总体设计、运动特性和环境载荷计算研究、结构设计及优化研究、主要系统设计研究、桩腿结构优化设计研究、甲板布局方案研究等关键技术研究,解决了风车安装船总体方案论证及总布置优化、运动性能预报及优化、桩腿形式与尺度优化、配电和动力定位系统、总装建造等技术难题,掌握此类船舶设计建造关键技术,具备自主研发设计能力,满足海上风电工程装备高效、可靠安装需求。
  通过对“新一代自航自升式海上风电安装船的关键制造技术”的研发和应用,中远船务成功建造了具有国际先进水平的“决心”系列海上风电安装船,国内市场占有率达到100%。该技术的自主研发不仅符合国家对新能源发展战略的需求,同时也对提升我国船舶与海洋工程装备制造产业制造能力,起到了积极推动的作用。

http://www.shipol.com.cn/xw/jsdt/212444.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-26 09:00 | 显示全部楼层

Cargotec麦基嘉系统获海工革新奖
Cargotec公司的麦基嘉链轮机械手(MacGregor Chain Wheel Manipulator)日前已获英国媒体颁发的年度革新奖。
  Cargotec先进装载处理部门销售与市场推广总裁Frode Grovan说,“很高兴荣获此项著名的奖项,尤其是面对行业内众多强有力的竞争。”
  锚处理拖船/支援船(AHTS)必须能够处理各种水下系泊运营的链轮,这些链轮可重达12吨。Cargotec是应STX.的要求研发了麦基嘉链轮机械手,用于5艘STX OSV型设计的AHTS,这批船由STX Norway Offshore下属STX Offshore Brazil为DOF建造。
  Frode Grovan介绍说,“以前,变换链轮是一项非常复杂和劳力的工作,由风或浪带来的船只的任何晃动都将带来危险,因此船舶常常需要靠港来变换链轮。现在的远程控制装置能确保船员安全,同时提高了船只的运营经济效益。我们研发的系统就满足了上述要求,设计入级DNV。”
  率先安装麦基嘉链轮机械手的是DOF公司的95米长AHTS“Skandi Amazonas”号,该船还同时配有1台麦基嘉海上起重机。
http://www.shipol.com.cn/xw/jsdt/212605.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-2-26 09:01 | 显示全部楼层
“十二五”期间我国海上风电目标初定500万千瓦
尽管第一期海上风电特许权招标项目仍未全部开工,但是依然不能妨碍业界对海上风电项目的憧憬。
  中国水电工程顾问集团公司副总工程师易跃春昨日在中英海上风电政策研讨会上表示,“十二五”期间,我国海上风电的发展目标为500万千瓦,2015年形成完整的海上风电产业链和服务体系;而到2020年,海上风电的发展目标是3000万千瓦,海上风电具备更大规模的发展条件,国际合作能力进一步增强。
  其中,在规划布局方面,“十二五”将重点开发上海、江苏、河北、山东、浙江、广东海上风电,加快推进福建、广西和海南、辽宁等地区海上风电的规划和项目建设。
  与此同时,国家能源局相关人士表示,目前我国可再生能源“十二五”规划以及风电、太阳能发电、生物质发电等各个专项规划业已完成,正在走相关签发程序。
  国家能源局新能源与可再生能源司史立山在致辞称,目前最主要的任务是推动国家第一期海上风电招标项目的落实,在符合条件的基础上,推出海上风电标杆上网电价,推动我国海上风电产业的发展。
  “海上风电标杆上网电价只是一个构想,还需要与其他部门沟通,主要为了吸引我国风电企业在低成本、符合条件的地区开发海上风电产业,积累经验,争取向深海领域发展。”国家能源局人士透露。
  史立山表示,未来我国将在三个方面推进我国海上风电产业的发展:一是采取更有效的措施推动我国海上风电发展,积极和相关部门沟通协调,发挥企业的积极性,采取可行的措施,使得企业法人积极开展和落实前期工作,例如前期资源测评、勘探、输电线路的研究等等,争取将500万千瓦的任务分配下去;二是,由于我国缺乏海上风电项目的管理经验,对于已经建成的海上风电项目,抓紧总结和推广经验,学习成熟发达国家的经验;第三,加强国际合作,与一些国家开展实实在在的合作,优势互补,促进我国海上风电的发展。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/212539.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:32 | 显示全部楼层
江苏海新船务重工涂装车间土建工程正式开工

 2012年2月14日上午,江苏海新船务重工有限公司涂装车间土建工程正式开工建设,海新涂装车间由中船第九设计研究院工程有限公司负责规划、设计及项目设备总承包;江苏海宏建设工程有限公司负责土建施工,项目施工总工期150天。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213967.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:32 | 显示全部楼层
日照港达重工65m自航甲板船开工建造
2月28日,山东港湾建设集团65m自航甲板船在日照港达船舶重工有限公司船体车间举行建造开工仪式。中国船级社青岛分社日照办事处主任岳金潭、建设集团副总经理、港达重工总经理徐延国、建设集团船务公司经理李宗君等领导出席了开工仪式。
  65m自航甲板船为1500吨级装载甲板货物运输船,该船为国内入级船舶,双机、双桨,可在中国沿海航行,进行海上定位、抛石等作业,该船建成后将进一步提升建设集团的水工施工能力和水平。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213969.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:33 | 显示全部楼层
南通中远船务风车安装船桩腿建造开创公司海工质量控制先河
日前,南通中远船务“东安吉”(N370)风车安装船桩腿建造接近尾声,各项指标均达到船东、船检要求,并得到了船东的好评。该项目的桩腿设计参数公差要求极高,整体质量风险控制难度极大,为保证建造质量,南通中远船务质量管理部结合规范化施工流程,与施工队建立质量管理网络,延伸质量管理线条,点对点,面对面,从严从细抓质量管理,强化执行过程的严密性和规范性,其质量控制开公司海工建造先河。
  “东安吉”(N370)风车安装船提升装置桩腿设计为4 支,整体高度82.5 米,提升孔共计512 个,设计总吨位2715.6 吨。材料为超高强度钢NVE690,卷制直径达到4500 毫米,周长14137 毫米的圆形筒体,采取分段建造方式进行组建。针对该项目建造质量要求,公司安排精干质量管理人员进驻施工队进行质量管理,针对该项目管理及施工人员特点,分阶段、分批次对施工人员进行质量培训,提升施工人员质量意识和技能。在攻克圆形筒体质量控制难关中,面对厚度达83 毫米的 NVE690 等级钢板,为确保钢板卷轧后两端对接口弧度,项目组多次现场实地测量、讨论,反复验证,根据钢板延伸率找出技术要点,在卷制前计算出其延伸范围,将多余部分切除,控制延伸现象,满足了公差要求,得到了船东、船检的肯定。
  为做好焊接变形控制,满足筒体直径及周长符合技术要求,项目组创新细化焊接工艺,将工艺中的每一步,每一个参数都进行一一核对和标注。根据需要自主设计筒体焊接串联电加热装置,保证环状筒体加热温度平均,有效确保加热后筒体膨胀不影响尺寸变形。焊接过程中公司质量管理人员实行全程跟踪,全程确认,确保每一个步骤符合工艺要求。项目管理人员还总结出“筒身每个切点会抑制筒体产生变形,可以降低焊接过程对筒体椭圆度及周长的影响”的实践经验,为今后建造同类型产品积累了经验。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213971.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:34 | 显示全部楼层

北船重工游艇厂明确全年工作重点
龙年春节后,北船重工游艇厂相继召开了厂长办公会、经济运行会、安全例会以及经营研讨会。公司总经理助理、游艇厂厂长王力总结通报了2011年生产经营情况,对新一年的工作提出了要求。
  2011年,在公司领导的支持和游艇厂职工的共同努力下,按照年初制定的任务目标,强化管理、开拓进取、科学发展,顺利完成了公司下达的各项经济指标。王力希望游艇厂的职工在新的一年里,要以更强的信心、更大的勇气和更高的智慧积极应对船舶市场深度调整带来的各种困难,紧紧把握好机遇,树立起危机意识,坚定发展信念。发展是解决企业各种问题的关键,开拓市场是游艇厂发展的关键,调整市场战略,不断实施游艇厂的新发展。
  游艇厂研究部署了节后的安全生产新思路,统一了思想,提出了“开新局、展新貌、树新篇”的工作思路,明确了“市场、管理、质量、成本”四大工作重点。在2012年里,要巩固和扩大传统产品更新换代的优势,拓展成套系列产品,继续开拓军品市场,开发新产品进军新领域。坚持狠抓管理降成本,提质增效促发展,强化成本管理、提高效益,千方百计抢市场、抢订单,制定具体的措施逐一落实。
  截止到目前,救生艇本月开工63条。在时间紧,任务重的情况下,合理安排各生产节点,顺利完工为美国亚历山大公司SH23单臂吊艇机的生产任务,2月11日,通过美国客户及检验人员的现场验收交付,得到客户的高度赞誉。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213983.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:34 | 显示全部楼层
LNG燃料船舶研发应尽快“起跑”
船舶采用LNG燃料是近年来国际海事界的热点话题之一,在日益严格的排放法规“紧逼”之下,LNG燃料凭借其供应量、价格、环保等多方面的优势,在不多几种解决方案中脱颖而出,船舶采用LNG燃料已成为当前不少船东及船级社的共识。近年来,日韩各大造船企业纷纷推出的环保新船型中,有多个采用了LNG燃料。
  与日韩企业相比,在我国,近年来沪东中华公司在成功交付多艘LNG运输船之后,更是推出了多款LNG船型,表明中国船舶行业已经具备了这一高技术、高附加值船舶的设计、建造能力。然而,近年来我国造船企业在LNG燃料船舶研发方面却乏善可陈,鲜有船企向日韩同行那样推出采用LNG燃料的集装箱船、散货船、油船等环保船型。事实上,尽管当前航运界处于“寒冬”,但无论是在国外还是国内市场,环保船型仍能引发船东的“购买欲”;不仅如此,在国内市场,在内河航运及渔业领域正掀起一股“LNG上船”热潮。在这样的背景之下,中国船舶行业还应尽早着手,把握好LNG燃料船舶市场的新机遇。
  当前,在国外航运界,采用LNG燃料的商用船舶数量在稳步增加,而根据德国船级社的预测,LNG燃料货船将在本十年的下半阶段大规模出现。挪威船级社也认为,未来10年,很大一部分新船将采用LNG燃料。鉴于此,当前各大船级社均积极参与LNG燃料船舶项目。
  而在国内,内河运输船及渔船应用LNG的步伐也在迅速迈进。根据交通运输部规划,“十二五”期间,我国新节能减排技术的应用试点将逐步增加,内河柴油和LNG混合动力船舶技术正是其中的试点新技术之一。1月份,交通部海事局又专门下发通知,对LNG燃料动力船舶改造试点工作进行明确。在渔业领域,根据农业部渔业船舶检验局的发展规划,“十二五”期间,我国将全力提升渔船装备技术水平,推动渔业船舶向现代安全、节能、环保、经济型方向发展转变。近两年,在地方海事部门、天然气供货方及设备供应商的共同推动下,国内已有数艘内河船舶及1艘渔船成功实施“油改气”项目,渔业大省广西还有意新建LNG燃料渔船,显示出LNG燃料的广阔前景。
  为此,我国船企应把握政策利好机遇,研究市场需求,发挥自身的船舶建造经验及优势开展技术创新,及早开发出采用LNG燃料的远洋及内河船舶、渔船乃至海洋工程船,实现当前产品的“LNG化”,避免今后在常规船型技术上落后于日韩。与此同时,LNG燃料船舶热的不断升温还将带动市场对相关船用设备的需求,我国船舶工业还应加大双燃料发动机、天然气发动机、LNG储罐等相关设备的研发力度,促进全行业总体竞争力进一步提高,从而为未来抢占市场提供有力支撑。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/214019.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:35 | 显示全部楼层

中远船务强力推进“建模”见实效

2011年,中远船务深化推进“建模”工作,进一步提升“壳、舾、涂一体化”和“设计、生产、管理一体化”体系建设水平,促使生产、技术指标显著提升。
  2011 年,中远船务船舶建造周期明显缩短,57000 吨散货船的平均总周期同比缩短14%,平均船台周期同比缩短24%,平均码头周期同比缩短13%;80000 吨散货船平均总周期同比缩短5%,平均船台周期同比缩短14%,平均码头周期同比缩短10%;92500 吨散货船平均总周期同比缩短5%,平均船台周期同比缩短30%,平均码头周期同比缩短4%。其中,大连中远船务57000 吨散货船N297 总建造周期265 天、N296 码头周期67 天、N301 船台周期70 天,创中远船务该型船最短记录;80000 吨散货船N215 总建造周期317天,N216 船台周期88 天、码头周期88 天,创中远船务最短记录;92500 吨散货船N354 总建造周期273 天、码头周期76 天,N240 船台周期75 天,创中远船务最短记录。
  主要建造技术指标提升明显,其中,分段总组率同比提升29.3 个百分点,下水项目计划完成率同比提升16.5 个百分点,钢材综合利用率达到90.06%。大连中远船务分段无余量合拢比率91.70%、舾装设计建模率100% 达标,下水项目计划完成率98%,舟山中远船务分段总组率97.2%。
  2011 年,按照总经理王宇航关于“建模”工作细化到点、线,不折不扣抓落实,把推进工作落实到提高生产效率上面来的指示要求,强力推进“建模”工作的深入开展。
  一是规范计划管理。完善建造策划与过程管控,并重点改进后行中日程计划规范化管理,狠抓设计、物资、生产计划实现率,推进工时管理体系建设,研发并实施工时定额管理系统。
  二是深化生产设计。推进分段划分及装配工艺优化;推进套料设计优化,并在优化套料设计基础上,理顺余料登记、预约流程,加强现场余量管理,推进现场再利用,使钢材综合利用率达到90.06%;推进舾装设计优化,提高舾装建模比率,优化舾装件安装工艺和设备安装工艺,其中,大连中远船务实行专业间协同进行模块化单元设计,推进由功能性单元向集成性模块化单元设计过渡,实施先行单元设计施工新方法,同时对管系、铁舾和电气进行统筹优化,推行先行单元设计,单元化设计水平再上新台阶。
  三是优化生产流程,推进分道分线流程再造。优化定置管理,实现人员精简高效。大连中远船务重新组织工区对场地、工位、流程进行梳理和优化,推进人员精简高效工作。其钢加工区管理和辅助人员分别从原30 人和179 人精简为24 人和110 人,精简比例为20%和44%;直接生产人员从原702 人精简为512 人,精简比例为27%。大连中远船务、舟山中远船务、广东中远船务分段预装率分别达87.8%、87.4% 和87.6%;结合企业实际,大力推进机舱盆舾装技术、单元安装技术应用,进一步压缩船台作业量。
  四是提升建造技术,推进工序前移,推广高效焊接,加强精度管理,推进PSPC 标准实施。目前,三家造船企业均已通过了船级社PSPC 工厂型式认可的现场审核。大连中远船务三艘实施船(N295/N296/N297)均已取得LR 船级社的PSPC 实船证书;舟山中远船务和广东中远船务实施船均已开工,各项工作按计划推进;南通中远船务首艘PSPC 实施船N370 的各项工作按要求在正常开展。
  五是通过开展创建免检工序/ 班组、推进三工转换,加强队伍建设,提升自主管理水平。2011 年,首次达到免检标准的班组共87 个,有效地提高了班组自主管理水平。2011 年,全系统有1794 名外包工通过“三工转换”转入本工队伍。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/214023.htm
 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:36 | 显示全部楼层
中韩船舶产业竞争力对比分析
一世界船舶产业竞争格局变化趋势
  世界造船产业最先的霸主源于欧洲,进入20世纪50年代,日本造船业崛起,打破了西欧造船一统天下的局面;从20世纪70年代开始,韩国造船业逐步发展并赶超日本,2000年,韩国超过日本成为新的世界造船霸主。2010年,中国造船业三大指标全面超越韩国,居世界第一。在历次造船产业转移过程中,其基本驱动力主要来自于资源和要素的比较优势。在欧洲向亚洲国家的第一次转移过程中,亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势,成功击败了欧洲。
  虽然,与日韩等国家相比,中国在劳动力岸线等资源上具有很强的比较优势,使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是,从现代世界制造业的竞争状况来看,全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化,技术进步促使产业转移趋势加快。在这种情况下,决定未来谁能胜出的关键因素不仅需要具有比较竞争优势,还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。

  二中韩船舶产业竞争关系分析
  目前在全球造船业中,中韩两国主导着世界新船市场。2011年前三季度,中韩两国新接订单量合计占全球新船订单的90%以上。从中韩两国来看,两者的接单结构呈现出明显差异。中国船企凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单,散货船接单占比高达70%。韩国造船业已经将发展重心转移至大型集装箱船海工船等高技术船舶领域并承接了大量订单。前三季度,韩国造船业集装箱船订单占新接订单的50%左右,液化气船占比超过10%,散货船占比仅为10%左右。在批量高附加值船舶带动下,与以散货船建造为主的中国造船业相比,韩国造船业总体接单金额和平均接单金额均是中国造船业的3倍多。目前,韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%,中国造船业在散货船市场占有率亦为80%左右,两大造船国家在细分市场上错位竞争态势明显。
  尽管目前中韩两国呈现出明显的错位竞争态势,但是这种错位竞争趋势能否延续主要还是取决于市场的变化。毕竟2011年成交的大型集装箱船液化气船订单中有部分是投机性订单。一旦大型集装箱船海工船等市场需求不足以支撑韩国船企产能时,其将再次回归散货船市场并将和中国企业进行激烈竞争。目前,中国造船业已经在大型集装箱船海工船等高端市场上有所发展。未来无论是在高端市场还是在普通商船领域,世界造船市场将依然由中韩两国主导,两国之间的竞争也将加剧。

  三中韩船舶产业竞争力对比
  1.产品结构对比
  2010年,造船业无论是以载重吨计,还是以修正吨计,中国三大造船指标均超过韩国,成为世界第一造船大国。但进入2011年后,随着市场需求结构的变化,这种状况又有新变化,在新船订单承接方面表现特别明显。据英国克拉克松公司统计,1~10月,中国累计承接新船订单2516.8万载重吨,以载重吨计占全球市场份额的45.4%,新船订单大部分为散货船订单。韩国在集装箱船大型海工装备以及液化气船等双高产品的市场领域的垄断地位,是其能再度成为第一接单大国的根本原因。前10个月,韩国承接了8000TEU(国际标准箱单位)以上超大型集装箱船订单78艘,占全球成交总量的73%;承接27艘钻井船,占比75%;承接41艘液化气船,占比85.6%,市场垄断优势地位显著。
  2.技术水平对比
  船舶产业是需要投入巨额资金技术含量高的产业,技术水平是影响船舶产业国际竞争力的重要因素。设计技术制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的3个方面。根据2009年初韩国产业经济与贸易协会报告显示,通过对中日韩的综合技术水平进行评估比较可以发现,如果以韩国的水平为100,可以测算出中国在设计技术制造技术和管理技术的分值分别平均为7575和62.5,与韩国相比仍有较大差距,尤其在管理方面,这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长快速提高的根本原因。
  3.行业生产效率对比
  在生产效率方面,以人均产量分析,韩国船舶行业的人均年产量约为400万~500万载重吨,而我国的人均年产量为150万载重吨,是韩国的1/3;在人均产值方面,韩国船舶行业的人均年产出为200万~400万元,而我国仅为50万~100万元;每修正总吨的工时,韩国为10~15工时,而我国的目标是在2015年达到15个工时。
  4.产业集中度对比
  截至2010年底,我国造船产量突破100万载重吨的企业达到19家,比2009年增加8家。前20家企业造船完工量达4434万载重吨,占全国总量的67.6%;新承接船舶订单4975万载重吨,占全国总量的66.1%,造船行业集中度有所提高。但相比韩国,我国船舶产业集中度过低。在世界排名前10位的造船厂中,韩国企业占7个,从排名第1位到第6位无一例外都是韩国企业。韩国造船业的雄厚实力由此可见一斑。目前,7家大型船企完工量占韩国造船完工总量的87%。如果考虑到SLS造船和大鲜造船,韩国造船产业集中度接近90%。韩国造船业的发展植根于长久以来形成的“产业集群”优势。韩国的造船业基本上集中在釜山庆尚南道和南海岸一带,是世界上最大的造船地带。在这个区域中集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构,形成了巨大的集群配合优势。
  5.船舶配套本土化率对比
  船舶产业被喻为面向海洋的装备业,最能体现一个国家的综合实力,建造一艘大船需要有200多个配套企业的密切合作。船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分,主要船用设备基本立足国内是降低成本全面增强竞争实力确保船舶产业健康稳定发展的基础。由于配套行业水平低,中国船舶产业不得不从欧洲日本韩国等国家进口大量的配套产品。从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。据统计,韩国的船舶配套设备本土化率为90%以上,而2010年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%,高技术高附加值船型的本土配套化率还不足30%。由于长期以来科研投入资金严重不足,产品开发和创新能力不断削弱,加上技术改造缓慢,工艺设备落后,我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。这种配套落后于造船的状况,十分不利于国际竞争力的提高。长此以往,将会成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。

  四中国船舶行业如何提高自身竞争力
  综合来看,我国船舶工业的优势一方面在于政策,如《船舶工业中长期发展规划》《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》,此外还包括资源环境的相对优势,以及融资条件优势内需优势等。我国船舶工业的劣势,一是研发能力薄弱,与韩国相比进展缓慢,力量薄弱,不能及时满足市场的需求;二是管理水平与韩国有较大差距;三是经济增长方式较为粗放,劳动力素质与韩国有较大差距;四是在产业结构及配套方面,与韩国相比处于劣势。从目前形势分析,中国造船业的比较优势正在逐渐弱化。那么,我们如何才能获得持久的竞争力呢?
  1.培育垄断竞争型企业
  船舶产业是规模经济效应比较突出的产业,特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上,市场竞争主要体现在大企业大集团之间的竞争,国际大型造船企业集团不断扩张的一个重要原因,就是为了充分发挥规模经济的作用,达到增强国际竞争力的目的。2010年,我国有2家船企进入世界造船完工量前5位,有7家船企进入世界造船完工量前20位,部分企业新接订单量也在向韩国知名船企靠近。2011年1月,世界船企排名中,前6位均为韩国企业,我国仅占2席且排名靠后,在手持订单总量上也远远落后于排名第一的韩国企业。中国造船业必须充分意识到,世界船舶需求结构正在发生变化,高端产品正在逐渐趋旺。在高度国际化的船舶市场中,大企业集团在市场竞争中占有明显的优势。由于国际船舶市场的垄断趋势还在进一步加大,因而培植世界第一阵营的大型企业,参与国际造船行业的垄断竞争已成为我国造船业不可或缺的手段。
  2.加快产品结构调整升级
  船舶行业历来是标准永远不断提升的行业,每次技术标准(来自IMOIACS区域组织等)的变化,必定对相关行业带来冲击,表现为新产品出现新船型出现老船型贬值行业格局的重新调整等。在新规面前,更绿色更环保更节能的新船型将更受青睐。目前,这些相关技术集中在韩国日本手中。不仅如此,他们还把自己的研究成果转化为IMOIACS的新规,以此抢占未来市场制高点,赢得话语权。目前,我国船企受制于技术短板的不利局面已经显现。针对当前国际船舶市场主流船型需求不足,产品结构发生较大变化等特点,各企业要加强市场研究,结合自身特点和发展规划,加快对“新规”的研究,加大新船研发的力度,促进产品结构调整升级,尽快推出符合新规则新标准,满足市场变化需要的船型。
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 楼主| lxf11711 发表于 2012-3-7 14:37 | 显示全部楼层
中国应加快推进船舶与海洋工程自动化研发
 二十世纪50年代,工业自动控制技术开始在船舶上应用,催生了船舶自动化这一学科。船舶自动化学科与产业发展至今的60年来,船舶自动化从最简单的气动、液压控制进化到计算机网络化、智能化,从而进入到船岸一体化的信息化时代。进入二十一世纪,海工装备迅速发展,船舶自动化的概念由船舶自动化延伸至海洋工程装备的自动化。目前在船舶自动化尤其是海洋工程自动化领域,我国虽取得了一定的成果,但仍存在基础薄弱,高端人才储备不足,关键技术和优势产品匮乏。为此,我国海事业应尽快采取措施,填补空白,加快研发船海自动化技术,开发自主产品。

  船舶自动化技术
  船舶自动化的发展及产品
  船舶自动化从机舱自动化开始,逐步发展到驾驶自动化、航行自动化、锚泊与靠离码头自动化以及货物装卸及管理自动化,直至全船自动化与船岸一体化。这一发展历程分为以下几个阶段:
  单元自动化阶段(1950~1960年);无人值班机舱与集成驾驶阶段(1960~1980年);全船自动化阶段(1980~2000年);船岸一体化阶段(2001年至今)。 经过60年的发展,当前船舶自动化的典型产品如下: 综合船舶管理系统(IVMS),即Integrated  Vessel  Management  System;综合平台管理系统(IPMS):即Integrated Platform  Management  System。

  我国船舶自动化发展历程
  我国的船舶自动化技术与国际上先进国家相比较为落后。20世纪60年代,我国才开始研究船舶自动化,与国际先进国家相比差距约为十几年。主要是搞一些蒸汽机船的自动控制,如:锅炉水位控制、锅炉燃烧控制等。
  1966年起,我国进入了文革时期,船舶自动化的研究全面停顿。直至1976年文革结束前夕,才恢复了船舶自动化技术的研究。至此我国船舶自动化技术已落后于国际先进水平20余年。
  1978年起,我国开始改革开放,船舶自动化技术研究也开始全面恢复。在引进、消化、吸收、再创新的基础上,于1982年研制成功我国第一艘无人值班机舱船––长顺轮。此后机舱自动化的三大基本系统––主机遥控系统、监测报警系统、电站监控系统(以及)船舶信息系统、压载水遥测系统等相继研制成功并形成产品。20世纪末21世纪初,我国也已研制成功了符合全船自动化要求的船舶集成管理系统,对船岸一体化的信息管理系统也已开始研究。

  船舶自动化学科与产业的新发展
  进入21世纪后,船舶自动化学科与产业的发展主要表现在如下五个方面:网络化船舶自动化系统普遍应用,船岸一体化技术获得长足进展,绿色、低碳、节能的自动化产品不断涌现,海洋工程装备的自动化系统迅速发展,智能型传感器及无线网络技术将进入船舶自动化领域。
  其中,船岸一体化技术的进展主要体现在船舶远程管理、船舶远程监控、船舶远程维修等方面。而绿色、低碳、节能的自动化产品不断涌现,此类产品主要有:电喷柴油机、燃油管理系统、最低油耗航行管理系统、润滑油控制管理系统、柴油机切停系统––降速航行、柴油机排放控制装置、柴油机废热回收控制装置、燃气动力推进装置控制系统、双燃料发动机推进装置控制系统、燃气+电力推进装置控制系统、风帆/风筝船舶控制系统、联合推进动力装置控制系统等。

  海洋工程自动化技术
  海洋工程与海工装备
  进入二十一世纪,随着陆地石油资源的枯竭,人们加速了对海洋油气资源的开发,海工装备迅速发展,船舶自动化的概念由船舶自动化延伸至海洋工程装备的自动化,出现了动力定位控制系统、大型海洋石油平台电站控制与管理系统、船舶与海工装备综合信息集成系统、海洋平台油气生产过程控制系统等产品。
  现代海洋工程涵盖了海洋矿产资源勘探开发、海洋电站、海洋养殖业等诸多工程领域,包括石油与天然气开采,不可再生能源开发,海上风电场建设,海底电缆与电力输送,其他如海洋勘探、清淤疏浚、沿海港口建设的基础设施等。
  海洋工程装备一般解释为海洋工程作业过程中需要使用的各类装备。目前海工装备包括钻井船,半潜式钻井平台,自升式钻井平台,座底式钻井平台,钻井驳船,起重铺管船,浮式生产与贮存、卸油船,穿梭油船,补给、服务、维修、支持、保卫等辅助船等。
  具体分类来说,在物探领域包括物探船、地质勘察船,在钻探采油领域包括自升式平台、半潜式平台、半管架平台 、顺应式平台、钻井船、座底式平台、张力腿平台、立柱式平台;在生产储存领域包括浮式生产/储油/卸油轮(FPSO) 、浮式储油卸油轮(FSO) 、浮式储油装置(FSU),在运输领域包括穿梭油轮,在 工程支持领域包括守护船、三用拖轮、浮式起重船 、铺管船、深潜器;在深海作业装置包括深水地球物理勘查船、大型半潜式钻井船、大型起重兼铺管船、水下生产系统等。

  海工自动化系统迅速发展
  现代海洋工程装备除了推进装置的正常遥控外,还需动力定位、自动航迹跟踪、信息管理等特殊自动化功能。按照海工装备的类别,海工自动化技术可分为半潜平台或半潜运输船的自动升沉控制,自升式平台的自动插桩及拔桩控制,挖泥船的疏浚作业的自动控制,起重船起重作业的自动调载控制,铺管船作业的自动移船铺管控制,布缆船的自动布缆及捞缆控制,起重船挖泥船的自动锚泊定位及位移控制。
  在上述海工装备中,自升式平台作为当今海洋石油工程装备的主力军,数量占世界上目前正在使用平台总数的一半以上。自升式平台的自动化技术包括综合电力管理系统、安全监控系统、钻井集成控制系统、油气外输控制系统、自动升降控制系统。
  深水半潜式钻井平台––深水半潜式钻井平台具有不受水深限制、钻井作业稳定性好、宽范围的载荷能力、抗风浪能力强等优势,半潜式平台自动化技术包括钻井系统集成控制技术、平台定位技术、压载控制技术、安全监控系统技术、储油外输控制系统、水下设备控制技术。
  SPAR平台––SPAR平台具有适合深水环境、经济性好、稳定性强、安全性高等优点,已经成为深海石油开采的有力工具。SPAR平台自动化技术包括钻井系统集成控制技术,平台定位技术,压载控制技术,安全监控系统技术,储油外输控制系统,水下设备控制技术,以及振荡,垂荡、纵摇、横摇等控制技术。
  浮式生产储油系统(FPSO)––FPSO是集油气处理、储油与卸油、发电、控制、生活功能为一体的海上油气处理装置。FPSO自动化包括电能管理系统、压载控制系统、油气处理控制系统、储油卸油控制系统、动力定位系统。
  深水铺管起重船––深水铺管起重船形式多样,有单一功能的铺管船,也有配备强起重能力的起重铺管船。目前铺管船自动化动力定位系统、张紧器控制系统、管道输送系统等。
  挖泥船––目前我国的大型挖泥船设计技术已经日趋成熟,并具备了一定的出口能力。挖泥船自动化包括疏浚监控系统、张紧器控制系统、动力定位控制系统等。
  海洋调查船––现代的海洋调查船普遍采用计算机网络化技术,具备良好的操纵性、动力定位和站位保持性能。海洋调查船自动化包括集成控制、采用分析设备、水下设备控制、动力定位系统、钻井系统等。
  石油钻井船––石油钻井船相对传统自升式平台具有移动灵活、工作海域广、自持性强等优势。钻井船自动化包括安全监控系统、设备集成控制系统、水下设备控制系统、动力定位系统、储油外输控制系统、钻井系统、自动升降控制系统。

  我国海工自动化亟待发展
  现阶段在船舶自动化技术尤其是在海洋工程装备自动化领域,欧美企业居于技术领先地位,占有市场优势。主要企业其产品主要有德国SIEMENSSIMOS-PMA/EEA系列、挪威KONGSBERG、丹麦SEMEOCAMP系列综合电力系统,德国SIEMENS S7-300系列、ABB芬兰的压载控制系统,挪威KONGSBERG 的GreenDP、法国COVERTEAM 的‘C ’Series Workstations 以及Nautronix 和NAVIS IN CONTROL动力定位系统。
  在钻井系统领域,主要自动化产品有挪威 Maritime Hydraulics的可编程管道处理系统,美国Varco的监视与诊断系统, National-Oilwell Hawk系列钻井监控软件以及钻井顾问系统 。此外,海洋工程装备监控系统的研制企业则包括法国ALSTON 公司、美国SBS公司、德国MTU 公司、英国Transas公司 、挪威C-MAP公司、荷兰SpecTec公司 、新加坡Danaos公司等。
  与国外相比,目前我国在海洋工程自动化生产设备领域几乎是空白。庆幸的是在国家工信部及上海市经委的支持下,一些研究单位已开始研制海工装备自动化设备,如动力定位控制系统、综合信息集成管理系统和大型海洋平台电站控制与管理系统等。
  尽管我国在海工装备自动化领域已经起步,但与国外海事行业相比,我国目前的现状及面临的主要问题是:主要设备依赖进口,国产设备使用率低;关键技术和优势产品匮乏;我国海洋工程自动化设备发展较晚,基础薄弱;高端人才储备不足等。
  为此,有关部门和企事业应尽快采取措施,加速推进我国船舶及海洋工程装备自动化技术的发展。建议当前我国可从电力自动化系统、动力定位系统、自升式平台升降系统、海洋工程船舶信息管理监控系统四个重点领域开展研发工作。
  在电力自动化系统领域,目前电力自动化系统技术均由发达国家掌握,严重制约了我国海洋工程产业的发展。
  在动力定位系统领域,目前我国的定位控制技术与国外差距巨大,迫切需要突破控制技术和试验验证技术瓶颈,开发出具有自主知识产权的动力定位控制系统。
  在自升式平台升降系统领域,我国亟需重点突破新一代双速升降系统核心技术,打破国外技术垄断,形成自主研发和年产能力。
  在海洋工程船舶信息管理监控系统领域,我国应尽快突破综合信息集成管理系统的关键技术,打破国外公司的技术垄断,实现海洋工程船舶集成管理系统的国产化装配。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/214027.htm
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