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楼主: JSTCVW09CD
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[发动机] 俄罗斯军用发动机研发专题

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 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-5 10:12 | 显示全部楼层
sq58622 发表于 2012-5-5 10:19 | 显示全部楼层
ajun5118 发表于 2012-4-30 12:35
不是现在达不到,只是说在实际装机中还没验证了4000小时的设计寿命

是毛子自己承认的,目前生产的设计目标就是2K
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-5 10:34 | 显示全部楼层
sq58622 发表于 2012-5-5 10:19
是毛子自己承认的,目前生产的设计目标就是2K

4000, 第一次TBO是1500h.
冲压 发表于 2012-5-5 12:10 | 显示全部楼层
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-5 10:12
29K和29M2都可以吧。 现在情况不明确。

mig35用的也是吧,如果卖出去的话

点评

其实吧,米格-29M2就是(米格-35),现在飞的米格-35就是原来的米格-29M2原型机。 换了个名称,当然杭电等装备不断的提升和改进。 叙利亚的是简配版,叫做29M2以示区别。  发表于 2012-5-5 13:25
35也算是M2的进一步改进型,起码航电就不如  发表于 2012-5-5 13:12
叙利亚正在接受的29M2......不知道算不算。 虽然简化了一些。  发表于 2012-5-5 12:28
sq58622 发表于 2012-5-5 12:59 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-5 10:34
4000, 第一次TBO是1500h.

目前远未达到设计目标,4k应理解为远景目标,是分阶段逐步接近

点评

要等20-30年验证积累小时数?  发表于 2012-5-5 13:00
sq58622 发表于 2012-5-5 13:16 来自航空航天港手机版! | 显示全部楼层
目前正在生产的34依然使用31F,苏局曾经试用过FM1,也表示的确飞行性能有提高,但认为这些方面的改善对34这种用途的飞机来说并不是很重要,考虑到价格因素后,依然选择了老型号发动机。
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-5 16:19 | 显示全部楼层
克里莫夫正在新建的科研和生产综合体。

要在2013年实现整体搬迁。

发动机设计生产能力:600台/年。
(还不一定能满足实际需求)

-
圣彼得堡新生产和科研综合体.jpg
xeno 发表于 2012-5-6 03:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 xeno 于 2012-5-6 03:27 编辑

好了,库兹涅佐夫的春天来了:
http://www.ainonline.com/aviatio ... ld-re-engine-ruslan

The Kuznetsov design bureau, part of the United Engine Corporation (ODK), unveiled a new geared turbofan design at the Engines 2000 exhibition in Moscow last month. The PD30 is proposed for an upgrade to the Antonov An-124 Ruslan heavy airlifter, which is currently powered by the Ukrainian Ivchenko Progress D18T. The PD30 could also power Russia’s proposed widebody airliner, known as Airplane 2020.

The PD30 is portrayed as a low-risk project through extensive use of off-the-shelf components and technologies proven on other projects. However, it features many innovations: a high-power (50,000 hp, 99 percent efficiency) reduction gearbox between fan and turbine, wide-chord hollow (honeycomb) fan blades, very-low-emission combustor, mono-crystal blades, blisks in the HP compressor and booster, chevron nozzle, all-composite nacelle, intake and thrust reverser, and Fadec.

When fitted to the An-124-300, the PD30 would develop 29.5 metric tons (65,000 pounds) of thrust for takeoff and 5.7 to 6.2 metric tons (12,560- to 13,670 pounds) when cruising at 11,000 meters (36,000 feet). Low specific fuel consumption (SFC) of 0.535-0.548 lb/lb/hr is achieved through a high bypass ratio (between 7.65 and 8.7), while gas temperatures are kept at 1,433K at maximum continuous power.

By comparison, the D18T series 5 delivers 27.85 metric tons (61,400 pounds) thrust at takeoff and 6.28 metric tons (13,840 pounds) in cruise, with an SFC of 0.541 lb/lb/hr. At 5,140 kg (11,330 pounds), the PD30 weighs 560 kg (1,235 pounds) less than the D18T. Kuznetsov says that the PD30 has a similar performance to the Rolls-Royce Trent series, while running at lower temperatures for higher margins and lower emission levels.

The centerpiece of the PD30 project is the use of a “modified baseline gas generator” from the improved NK32 turbofan that powers the Tupolev Tu-160 strategic bomber. Production of the NK32 was restarted recently, with some 40 engines already manufactured. The fleet leader has logged more than 3,500 flight hours. The modified gas generator is undergoing bench testing, and has so far amassed 1,000 hours. Kuznetsov says its industrial turbine NK36ST that is derived from NK32 has logged 25,000 hours without removal, while running continuously at 1,520K.

Kuznetsov promises low noise through the use of a new low-speed fan with rotational speeds below 340-350 m/sec (1,115-1,148 ft/sec) to comply with upcoming ICAO standards. Levels of NOx, CO and hydrocarbon are two, 10 and 15 times less than ICAO 2004 requirements, respectively, through use of a multi-fuel-injector combustor with a life of 30,000 flight hours before removal. This unit has been tested on industrial engines during an 8,000-hour run.

The reduction gearbox is the most complex part of the project. It uses sliding bearings tried on Kuznetsov’s experimental NK93 propfan. Key technologies come from the 33,000-hp unit developed for the An-70’s D27 powerplant. The hollow blades are considered lower risk since Kuznetsov has already tested elements of their design on the NK56 and NK44 in the late 1980s. The blades will be manufactured at ODK’s new factory in Ufa, which specializes in diffusion soldering.

Kuznetsov has issued manufacturing documentation for the PD30 and expects the engine to be mature enough for series production in four to five years. Should the engine be selected for the Airplane 2020 program, its fuel burn could be lowered through higher bypass ratio and higher gas temperatures.

5-2012-1-pd-30-geared-turbofan.jpg
PD-30
简要翻译
上月库兹涅佐夫在莫斯科发动机2000展会上公布PD-30发动机。
该发动机将用于An-124(现在用的是乌克兰的D-18T)。还可用于俄罗斯计划中的宽客(Airplane 2020项目)
PD-30将是一个低风险的项目,因为将广泛采用已有的零部件和技术,但同时也采用各种革新设计(原文一堆鸡零狗碎自己去看)。
用在An-124-300上PD30将提供29.5吨的起飞推力,在11000米高度巡航是将提供5.7-6.2吨推力。高旁通比(7.65 -8.7)带来低油耗(0.535-0.548 磅/磅/小时)。最大持续功率输出时温度为1,433K。
D18T系列5的起飞推力为27.85公吨,巡航推力为6.28公吨,油耗0.541 磅/磅/小时。
PD30重量为5140公斤,比D18T轻了560公斤,库兹涅佐夫认为PD30类似于R-R的Trent系列。
PD30的核心机来自于Tu-160上的NK32的改进型。NK32的生产最近已经重启,现已生产了40台左右,先导机的使用小时数已过3500小时。改进型核心机现在在进行基准测试,累计小时达1000小时。库兹涅佐夫说派生自NK32的工业用NK36ST型以1,520K温度运行了25000小时。
库兹涅佐夫承诺使用低速风扇(340-350 m/sec)降噪以符合即将到来的ICAO标准。
呼呼,后面自己看,不关键了,不高兴翻了。

土星的117S,117项目和在研的129项目。
萨留特的M1,M2项目和在研的M3
克里莫夫的RD33系列
皮尔姆在研的PD14,PD18系列
库兹涅佐夫的NK32项目和在研的PD30项目。
俄罗斯航空发动机工业展开战斗队形。

点评

原文的engine 2000应该是engine 2012  发表于 2012-5-6 08:38
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 08:42 | 显示全部楼层
xeno 发表于 2012-5-6 03:05
好了,库兹涅佐夫的春天来了:
http://www.ainonline.com/aviatio ... ld-re-engine-ruslan
it features many innovations: a high-power (50,000 hp, 99 percent efficiency) reduction gearbox between fan and turbine, wide-chord hollow (honeycomb) fan blades, very-low-emission combustor, mono-crystal blades, blisks in the HP compressor and booster, chevron nozzle, all-composite nacelle, intake and thrust reverser, and Fadec.


采用NK-93验证的齿轮传动式发动机技术。

但是俄ZF和联合发动机集团并未最终立项拨款。
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 08:49 | 显示全部楼层
本帖最后由 JSTCVW09CD 于 2012-5-6 08:52 编辑
xeno 发表于 2012-5-6 03:05
好了,库兹涅佐夫的春天来了:
http://www.ainonline.com/aviatio ... ld-re-engine-ruslan
Low specific fuel consumption (SFC) of 0.535-0.548 lb/lb/hr is achieved through a high bypass ratio (between 7.65 and 8.7), while gas temperatures are kept at 1,433K at maximum continuous power.
The modified gas generator is undergoing bench testing, and has so far amassed 1,000 hours. Kuznetsov says its industrial turbine NK36ST that is derived from NK32 has logged 25,000 hours without removal, while running continuously at 1,520K.

through use of a multi-fuel-injector combustor with a life of 30,000 flight hours before removal. This unit has been tested on industrial engines during an 8,000-hour run.



如果决定立项拨款要搞的话, NK-65的各方面性能指标相当不错,特别是寿命,油耗等相关指标。
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 08:58 | 显示全部楼层
本帖最后由 JSTCVW09CD 于 2012-5-6 09:03 编辑
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 08:49
如果决定立项拨款要搞的话, NK-65的各方面性能指标相当不错,特别是寿命,油耗等相关指标。[/ba ...
The reduction gearbox is the most complex part of the project. It uses sliding bearings tried on Kuznetsov’s experimental NK93 propfan. Key technologies come from the 33,000-hp unit developed for the An-70’s D27 powerplant. The hollow blades are considered lower risk since Kuznetsov has already tested elements of their design on the NK56 and NK44 in the late 1980s. The blades will be manufactured at ODK’s new factory in Ufa, which specializes in diffusion soldering.

Kuznetsov has issued manufacturing documentation for the PD30 and expects the engine to be mature enough for series production in four to five years. Should the engine be selected for the Airplane 2020 program, its fuel burn could be lowered through higher bypass ratio and higher gas temperatures.

NK-93的轴承,萨留特开发的D-27齿轮传动技术

80年年代末研发的NK-44的蜂窝空心风扇叶片。

NK-44可惜了。 44吨的大推。 搞到一半咔嚓了。


Kuznetsov has issued manufacturing documentation for the PD30 and expects the engine to be mature enough for series production in four to five years

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已经发放了PD-30的制造图纸了?   前不久才看到貌似俄ZF还没立项拨款..........


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点评

没有看到俄ZF拨款, 联合发动机集团倒是支持该项目。 估计是UEC和库局要搞吧。  发表于 2012-5-6 12:06
你不说PD30还没有政府主持嘛。。。  发表于 2012-5-6 11:33
xeno 发表于 2012-5-6 09:55 | 显示全部楼层
没有,不会是图纸,如果是图纸肯定是用drawing的。

点评

制造文件吧,包括工程制造图纸。  发表于 2012-5-6 09:59
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 12:11 | 显示全部楼层
作为苏联解体后全新研发的发动机, VK-800V 拖延的太久了。

2011年制造了3台原型机, 已经通过了第一阶段台架测试。

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141.jpg
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 12:12 | 显示全部楼层
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-6 12:11
作为苏联解体后全新研发的发动机, VK-800V 拖延的太久了。

2011年制造了3台原型机, 已经通过了第一阶 ...

VK-800V将作为Ansat-M直升机的发动机
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btxqxp 发表于 2012-5-8 11:24 | 显示全部楼层
xeno 发表于 2012-5-6 03:05
好了,库兹涅佐夫的春天来了:
http://www.ainonline.com/aviatio ... ld-re-engine-ruslan

XENO,NK32的发动机已经生产了40台??那去年的那个说图-160没发动机更换的消息.............是怎么回事?
xeno 发表于 2012-5-8 12:11 | 显示全部楼层
这消息说明以前说的Tu-160没有发动机更换的消息是有问题的。谁对谁错还要等待进一步的确认。
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 12:37 | 显示全部楼层
btxqxp 发表于 2012-5-8 11:24
XENO,NK32的发动机已经生产了40台??那去年的那个说图-160没发动机更换的消息.............是怎么回事? ...

那是以前制造的。 90年代初就停产了。
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 19:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 JSTCVW09CD 于 2012-5-8 20:51 编辑

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发动机沙龙-2012上,关于PD-30发动机的进一步细节。

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按照俄航空工业“发动机2020”项目要求进行研发,用于装备“飞机-2020”项目下的运输机和客机(需要30吨级发动机。)目前最近的装机对象是安-124-300,和D-18T S5竞争。不过PD-30是库局主动发起研发的发动机项目。 规划的研发期限是4-5年。



使用的技术储备:

  • 80年代中后期开始研发的NK-44发动机(44吨),研发期间的积累了大量技术储备, 90年代初期停止了研发。

  • NK-93项目研发技术储备

  • 90年代中后期和GE发动机的空心叶片合作项目,

90年代中后期,GE发动机借用库局的技术储备合作为GE90发动机研发发动机空心叶片,并且制造了实验批次的叶片进行测试(注:空心叶片), 虽然后来和GE发动机进一步的合作没有继续,但是为此项目开发的空心叶片技术变成了库局的技术储备。

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技术方案采用库局经过技术验证的齿轮传动方案,以及皮尔姆设计局研发PD-14发动机的成熟经验和技术

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经过验证的技术方案:
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  • 核心机: 改进的NK-32核心机, 库局和萨马拉航空大学联合研发

状态: 正在CIAM和库局进行测试, 和原有的核心机相比,叶片的气动设计改进极大的改进了性能参数,其中T4温度由NK-32的1635K提高到1750K,   T4温度提高了115度。

  • 第二个经过验证的技术是高负荷齿轮系,就是为NK-93和CIAM联合研发的3.3万马力的齿轮系。效率达到99.4%。

经过改良设计的齿轮系减速比为6.  传动功率为5万马力。


经过重新设计的LPT, LPC, 齿轮箱, 风扇, FADEC。 LPT驱动LPC, 然后通过齿轮系驱动风扇。控制风扇叶尖的圆周线速度不超过340-350M/秒,以便控制噪音水平。

  • 第三个经过验证的技术方案是空心叶片。  为NK-56发动机研发的首支空心叶片是库局在1985年制造的。

90年代中后期和GE发动机的空心叶片项目合作。GE发动机借用库局的技术储备合作为GE90发动机研发发动机空心叶片,并且制造了实验批次的叶片(注:空心叶片), 虽然后来和GE发动机进一步的合作没有继续,但是为此项目开发的空心叶片技术变成了库局的技术储备。

现在,乌发工厂有现成的大规模生产空心叶片的技术和生产能力可供使用。  

当然,最后是还得有新改进的低排放燃烧室。作为改进核心机的一部分, 目前正在CIAM和库局测试当中.......





点评

如果要强调经济性, UAC很有可能偏向采用777的双发模式, 那么增推改进的PD-30击败PD-18的概率就大增。  发表于 2012-5-8 20:01
就俄新一代远程宽体客机的动力选择而言,详细消息等明年。现在还在做前期预研。 皮尔姆提供了PD-18供选择,也是齿轮驱动方案。 但是UAC还没确定是采用波音777的双发模式, 还是采用4发配置。 所以目前还没有确定消息  发表于 2012-5-8 19:52
不过,从技术层面来看,PD-30的技术风险的确很低。 如果得到足够资金投入的话,风险较低。  发表于 2012-5-8 19:49
从本人掌握的信息来看,库局获得了UEC的支持,有没有获得ZF预算的支持目前还没有确切消息。  发表于 2012-5-8 19:48
有没有考虑把PD30作为俄国未来远程大型客机的备选方案?目前库局的方案有没有得到俄罗斯国家资金的支持?在PD14为必保项目的同时还能分出多少资金用于研制更大也更复杂的PD30?  发表于 2012-5-8 19:30
 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 19:20 | 显示全部楼层
本帖最后由 JSTCVW09CD 于 2012-5-8 19:54 编辑
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 19:19
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发动机沙龙-2012上,关于PD-30发动机的进一步细节。
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PD-30的主要技术参数:


  • 油耗: 不高于 0.54 kg / kg * h, 巡航油耗0.535 kg / kg * h,基本和同等级主流发动机同一水平线上。

  • 旁通比: 8.3

  • 起飞推力: 29.5吨, 巡航推力5.7吨

  • 11千米高空巡航速度: 0.76

  • 巡航T4温度:1391K, 起飞时T4温度1635K。

  • 不带反推的发动机重量: 5140kg,

  • 风扇直径: 2950mm



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目前,PD-30项目的技术状态:

  • 发放了工程技术文档
  • 搞定了蜂窝空心叶片的强度计算。
  • 对叶片样品的强度和震动阻尼特性进行了研究。
  • 改进了蜂窝空心叶片的制造技术。采用该技术制造了10支试验批次叶片,进行了耐久性测试。
  • 同时对另外一种可选方案完成了设计,采用内部采用加强筋的空心叶片。
  • 另外,对复合材料空心叶片技术进行了详尽地研究。

 楼主| JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 19:21 | 显示全部楼层
JSTCVW09CD 发表于 2012-5-8 19:20
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PD-30的主要技术参数:

-
和主流的其他机型的性能参数对比图。
-
11.jpg
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