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[机型] 波音正式讨论2020年代中期推出取代757的下一代中型客机“MOM”

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空弹匣 发表于 2017-6-29 17:36 | 显示全部楼层 |阅读模式

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中企或参与波音新客机制造?日媒慌了112017-06-29 15:30:29  http://www.guancha.cn/global-news/2017_06_29_415741_1.shtml
据参考消息网6月28日报道,日媒称,日前获悉,美国波音已开始正式讨论2020年代中期推出下一代中型客机“MOM”。目前,三菱重工等日本的飞机制造商承担波音主力中型客机“B787”机体35%的主要结构部件,与波音处于蜜月关系。但有传言称,在MOM机型上中国的飞机厂商也可能参与。对于把对波音的供应视为生命线的日本飞机产业来说,决定兴衰的“战斗”似乎将要打响。
据《日本经济新闻》网站6月27日报道,巴黎国际航天航空展6月19日在法国巴黎郊外的布尔歇机场开幕,美国波音和欧洲空中客车相继发布新机型。面临空客猛烈攻势的波音正式发布了最新小型客机“B737 MAX10”等,积极争取订单。不过,众多日本飞机行业人士关注的是波音高层针对MOM的发言,波音将这一机型定位为击败空客的王牌。
来源:日经中文网
波音总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格接受了《日本经济新闻》等部分媒体采访,在提及MOM时表示“正在讨论”,但同时也明确表示“需要(续航距离)5000海里级飞机的客户呼声正在加强。认为实现商用化可能是2024年或2025年”。如果把航空领域等使用的海里换算为公里,那么续航距离5000海里相当于9000公里左右。这些信息能让相关人士能清楚了解下一代飞机的大体情况。
MOM是“middle of market(市场的中心)”的简称,对于波音来说,意味着战略上的重要目标。MOM将填补续航距离不到7000公里的小型飞机737系列、以及续航距离约1.5万公里的中型飞机787之间的空白。米伦伯格表示,波音力争打造“兼顾舒适性和经济性”的下一代客机。
三菱重工等日本企业首次参与波音开发的客机是中型客机B767,而B757 实现了与B767在系统等方面通用化,MOM被定位为B757的后续机型。
在波音B767上,三菱重工和川崎重工业等日本企业承担机身等飞机主要结构部件的15%,与波音建立了信赖关系。随后,又通过大型客机“B777”和中型客机787形成蜜月关系。当然,在MOM上日本企业也希望成为开发的核心。
尤其显示出积极态度的是川崎重工。其社长金花芳则公开表示,“力争成为Super Tier 1(超一级)供应商”。川崎重工在787上负责前机身和主起落架舱,作为“一级零部件厂商”之一,建立了稳固地位,希望在MOM上进一步提高份额。面对以“盟主”自居、通过子公司开发日本首款国产喷气式客机“MRJ”的三菱重工,川崎重工显示出了强烈的竞争之心。
有观点认为日本企业在MOM上能否与波音维持蜜月关系,成为开发核心仍是未知数。这是因为中国力争成为飞机大国,投入庞大资金的中国飞机产业的存在感正日益增强。
报道称,波音与中国大型航空企业中国商用飞机合资在浙江省建立了负责737内饰和涂装的基地。虽然波音高管表示该处“并非工厂”,但要在中国市场扩大销售就必须加强与当地企业的关系。此前,日本三菱重工的高层曾表示,“希望使MRJ(三菱支线客机)取得成功,然后争取代工737”。波音也曾认为,正因为737是最畅销机型,因此难度很高。此次虽说波音只是将部分最终工序交给中国企业,但对于日本企业来说,仍然难以高枕无忧。
另一方面,中国商用飞机5月成功实现了首款国产中型客机“C919”的首飞,向波音和日本企业显示出自身技术实力。因此,在MOM机型上如果出现中国企业参与的事态,对于日本而言将成为最糟糕的局面。
日本企业依赖的787机型订单持续低迷。787大量使用轻量碳纤维复合材料等最尖端技术,结果导致定价高达约230亿日元,在中型机中属于非常高的水平。随着原油价格降低,787低燃耗的优点也不再明显。还有业内人士指出,“每卖1架都会产生亏损”。
报道称,波音之所以急于讨论MOM,是因为在787陷入苦战的情况下,需要一个能长期稳定盈利的“新摇钱树”。因此,波音也可能重新选择客户。是让日本企业继续发挥核心作用,还是向中国企业也敞开门户?前景依然不透明。
报道称,作为变身飞机大国的“最后机会”,日本正在挑战MRJ,但目前开发进度大幅延后。在这种情况下,如果允许在MRJ的竞争机型方面也领先的中国企业崛起,并进一步强化与波音的合作关系,日本的飞机大国梦就将无从谈起。
而就在C919首飞后不久,5月22日,中国商飞宣布,中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团合资企业——中俄国际商用飞机有限责任公司在上海成立,这也标志着中俄远程宽体客机项目联合研制全面展开。
2016年10月31日,2016年10月31日,广东珠海,第十一届中国国际航空航天博览会,中俄合研C929模型在珠海航展上首次公开亮相,这是国产首款宽体式客机,也是继ARJ21、C919之后第三款喷气式客机。
C929中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局,基本型航程为12000公里,座级280座,将是真正意义上的“大飞机”。
中国商飞公司介绍,根据研制经验,C929从项目启动到实现首飞,预计需要7年左右时间,到实现产品交付预计需要总共10年左右时间。
业内专家认为,C929将处于波音787、波音777和空客A350的竞争梯队,这一行列适用范围更广、经济性更强,但同时市场竞争也相对激烈。






smzjh 发表于 2017-7-1 09:08 | 显示全部楼层
不是说叫797??
klonoa112 发表于 2017-7-26 00:20 | 显示全部楼层
http://www.cannews.com.cn/2017/0724/165593.shtml
波音公布NMA研制时间表
2017-07-24 11:40 国际航空微信公号 国际航空

      十几年来,波音公司的双通道飞机的发展重点是787和777X。随着757的停产,在单通道的737及双通道的787之间出现产品空当,给空客A321以可乘之机。在6月举行的巴黎航展上,波音公布了新中型飞机(NMA)的研发时间表,发动机的选型竞争也大幕开启。

开拓新市场的新中型飞机

      在今年6月举行的巴黎航展上,波音公司公布了新中型飞机(NMA)的一个概念图。该机可以安排220~270个座位,航程为5200n mile。波音公司同时还透露,NMA将采用第五代复合材料机翼、“混合”(hybrid)机身设计和新型高效的超高涵道比涡扇发动机,其尺寸与757相当,融合了777和787的设计特征。
      虽然,波音对NMA的“混合”机身的表述比较含糊,但据分析,它主要是指机身的横截面的形状,而不是指结构材料的选择。NMA的横截面或将采用将787或777的上机身与737下机身组合而成的构型。据称,在波音已经公布的一些专利设计中,有上机身采用双通道飞机主客舱,下机身则采用单通道飞机腹舱的构型方案。
      波音公司确信,就像787可以在太平洋和其他区域开拓更多新的远程航线一样,NMA可以在大西洋和其他一些重要的增长区域开辟更多的新航线和新市场。根据波音公司的分析,NMA的潜在市场需求将达到4000架,是757的4倍之多。
      波音公司表示,NMA的研发将要吸取787研制过程中的经验教训,而数字双胞胎(digital twin)和数字链(digital thread)将成为NMA项目的关键。在项目正式启动之前,波音已通过多学科优化设计和基于模型的系统工程,对NMA的设计、生产和试验的各个环节进行了深入而全面的分析。根据客户反馈的大量信息,波音正不断地修改NMA方案,目前的方案与最初的设想相比,已经发生了很大的改变。未来,随着NMA项目的推进,波音整个的产品研发体系也将发生根本性的改变。波音表示,NMA的生产成本将低于以往生产的任何一款双通道飞机,以实现“生产出一种兼具单通道飞机的经济性和双通道飞机的舒适性的新机型”的目标。
      在巴黎航展期间,波音公司还公布了NMA的研制时间表。新项目将在2018年年底或2019年年初启动,2020年开始设计,2021—2022年开始生产零部件,2023年开始总装,2024年开始飞行试验和取证,2025年投入商业运营。

齿轮传动涡扇发动机或将成为首选

      虽然NMA处于“萌芽”状态,但现在谈论发动机的选型并不算早。NMA项目能否如期投入商业运营,一款新型高效的中等推力的发动机是关键。而NMA可能会是下一个10年前半段最大的民机新项目,也是发动机制造商“志在必得”的一个项目。新发动机一旦入围,很有可能会成为空客随后推出的竞争机型的动力装置。
      根据波音公布的信息,NMA的发动机的推力约为200kN,涵道比大于10∶1,总增压比大于50∶1按照客户的提议,波音的NMA可能会像787一样,选择两款发动机作为候选动力装置,而不会像波音777X那样采用唯一一款指定的动力装置。尽管如此,NMA发动机的竞争也会十分激烈。目前,罗罗、普惠和CFM国际公司都在积极争取成为NMA的发动机供应商。
      200kN的推力,高于目前单通道飞机的发动机,如CFM公司的LEAP发动机或普惠公司的PW1000G的推力,同时肯定低于现代宽体飞机的推力,如PW4000、遄达系列和GEnx的推力。因此,NMA所需的这款中等推力的发动机到底会是一款“高推力的小型发动机”还是一款“小推力的大型发动机”尚不得而知。
      普惠公司表示,已经开始了高推力型“齿轮传动涡扇”(GTF)发动机的研发工作。目前,配装A321neo的PW1133G发动机的最高额定推力已经达到147kN,而NMA是普惠GTF发动机锁定的下一个目标。
      罗罗公司宣布会以齿轮传动的“超扇”(UltraFan)发动机参与NMA的动力装置竞争。推力为110~450kN的超扇发动机,既可用作公务机动力装置,也可用作大型远程宽体机的动力装置。而首款生产型超扇发动机可能会是针对NMA的中等推力型。
罗罗公司将于今年年底冻结超扇发动机验证机的设计。对于普惠公司宣称要用法律的手段保护其GTF发动机专利的说法,罗罗公司认为是站不住脚的。罗罗公司正在德国进行73.5kW的齿轮传动系统的测试,并称其齿轮传动技术源于对艾利逊、罗罗涡桨和涡轴发动机以及为F-35B提供的齿轮传动升力风扇的技术传承。
      目前,罗罗公司除了要配合完成A330neo/遄达7000、A350-1000/遄达 XWB-97、787-10/遄达1000 TEN的取证试飞外,还要考虑英国脱欧带来的影响。因为罗罗公司的Advance和超扇发动机的基础研究大部分是通过欧盟的“清洁天空”计划完成的。虽然“清洁天空”2计划已经开始实施,英国将兑现其承诺,但英国脱欧可能会影响其对“清洁天空”3计划的承诺。因此,昂贵的发动机研发成本,是否会迫使罗罗公司和普惠公司摒弃前嫌,再次携手合作推出适于NMA的新型发动机成为人们关注的话题。
      代表GE和赛峰参与NMA发动机竞争的CFM国际公司表示,将会为NMA提供推力为223kN的新型涡扇发动机,但发动机的构型仍在考虑之中。
      虽然还没有明确其参与NMA竞争的新发动机将采用何种构型,但CFM国际公司的执行副总裁艾伦·派克森表示,不排除采用齿轮传动涡扇发动机构型的可能性。派克森指出,CFM国际公司在启动LEAP发动机时,提出了18种不同的技术构型。CFM国际公司似乎也不太在意普惠公司对其GTF发动机专利的保护声明,称GE公司早在20世纪70年代就与美国航空航天局(NASA)一起开展了齿轮传动发动机的概念研究,其中包括减速器构型的“安静清洁短途试验发动机”(ACSEE)计划,一些技术经过验证后已投入实际应用。  








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maple 发表于 2017-7-27 02:10 | 显示全部楼层
GTF的专利保护如同虚设
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